Beiträge von swisstop

Natürlich ist es toll ein Bike mit viel Power zu haben. Für mich ist aber weniger die Höchstleistung relevant, denn die kann man nur auf einer Rennstrecke vernünftig einsetzen. Bei meiner K 1200 S muss ich für die vollen 167 PS bei 10'250 Touren den Gashahn voll offen haben. Eine Situation welche im Strassenverkehr sicher nie eintrifft. Mich interessiert der Power im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Im Strassenverkehr habe ich in ganz seltenen Fällen den Gashahn bei 6'000 Touren voll offen, was einem Leistungsabruf von 94 PS entspricht.

Fahre ich den Gurnigel rauf, so habe ich bis max. 5'750 Touren ein bis zwei mal Vollgas auf der Strecke, womit ich in diesen Momenten ca. 90 PS Leistung abrufe. Mehr braucht es nicht um im Strassenverkehr schnell unterwegs zu sein. Zu wissen, dass man im Falle eines Falles noch ordentlich Reserve hat, ist aber natürlich ein gutes Gefühl

In dem Video werden nicht einmal 60 PS eingesetzt, aber spassig ist es trotzdem:

https://www.youtube.com/watch?v=KarD2131m_M

Man kann also auch tieftourig mit genügend Drehmoment Spass haben und die Lärmbelästigung von anderen hält sich erst noch in Grenzen

http://www.imgbox.de/users/public/images/GbHq7CISUk.JPG

Lass dich nicht abschiessen!

Kunststück, wenn solche Neulenker-Trottel am Steuer sind. So geschehen am vergangenen Sonntag 19.10.2014, 11:30 Uhr am Gurnigel. Ein Neulenker war mit zwei Kollegen im Auto und hat bei regem Verkehrsaufkommen den Rennfahrer spielen wollen. Zum Glück kam gerade zum Abflugzeitpunkt kein Gegenverkehr, sonst hätte es Tote oder Schwerverletzte geben können.

Du hast schon recht Boo, das ganze wäre eine Thematik für eine umfassende Diplomarbeit. Zu der Aussage, dass ein K3 bei 43°C schlechter hält als ein PiPo 2CT würde ich mich auch nicht hinreissen lassen. Wahrscheinlich würde aber der K3 noch weniger Laufleistung haben als der PiPo 2CT.

Früher (1990) habe ich mit meiner Honda CBR 1000 F (132 PS) mit dem Hinterpneu 6'000 km geschafft und der Vorderpneu hielt ca. 10'000 km. Damals bin ich in den Kurven wohl etwas vehaltener gefahren und habe auch weniger in die Kurven rein gebremst. Viel langsamer war ich jedoch nicht unterwegs.

Es gibt sogar ein Video dazu: https://www.youtube.com/watch?v=i-vZUE7rMN4

Stimmt, wie lange ein Reifen hält, hängt vor allem von der Gashand und der Fahrweise ab: http://www.imgbox.de/users/public/images/ZW59bJ8t0J.JPG

Michelin-Aktien habe ich keine. Mir reicht es, Michelin auf den Felgen zu haben.

Einen Rennstrassenreifen wie den Metzeler Racetec K3 habe ich bis jetzt noch nicht ausprobiert. Wie die Temperaturmessungen gezeigt haben, würde dies auch keinen Sinn machen, da ein solcher Reifen nur auf der Rennstrecke seine ideale Betriebstemperatur erreicht.

Mit der Federeung meines Bikes ist alles in Ordnung, aber es ist natürlich schon so, dass ich sehr gerne in die Kurven rein bremse, wobei natürlich mit zunehmender Schräglage die Bremse immer mehr gelöst werden muss. Aufgrund des Kurvenbremsens hält der Vorderreifen auch nicht länger als der Hinterreifen. Dafür ist es dann wenigstens toll, vorne und hinten gleichzeitig neue Reifen zu haben. Das Bike ist dann wie neugeboren, denn mit dem abgefahrenen Vorderpneu ist das Handling nicht mehr so toll. Auf der Kurveninnenseite des Lenkers muss ich in Schräglage ständig gut spürbar Druck beibehalten, sonst lenkt der Lenker weiter ein und steuert das Mororrad auf einen engeren Radius.

Die 1'500 km gesetzeskonforme Laufleistung teilen sich wie folgt auf:

- 1'100 km reine Passfahrten mit Motorrad-Schräglagen zwischen 40 und 48 Grad

- 400 km Anfahrtsweg ohne spezielle Reifenbelastung

Es wird weiter fleissig kontrolliert, so wie z.B. gestern in Bern in der 30er Zone auf der Neubrückstrasse vom Bierhübeli in Fahrtrichtung Neufeld. Gemessen wurde mit einer Laserpistole. Keine Chance die in zivil gekleideten Polizisten rechtzeitig zu sehen: http://www.imgbox.de/users/public/images/8ekkEPaD2N.jpg

Wie immer um die Zeit vom Gurnigel-Bergrennen steht in Riggisberg (Zufahrt aus Richtung Gürbetal) ein semistationärer Raderkasten (Bild vom Montag 8.9.): http://www.imgbox.de/users/public/images/oJO87yKhoa.jpg

Letztes Jahr stand der Kasten weiter unten nach dem Haus rechts im Bild am rechten Strassenrand.

Zitat von Boo

Was ist das Fazit? Dass du bei spätsommerlichen Temperaturen grenzwertig unterwegs sein musst, um im optimalen Temperaturfenster des Reifens unterwegs zu sein? Wie ist es dann wohl im Frühling bei 10°C Asphaltteperatur?
Und dann fahr mal auf ner leichten 600er im selben Tempo den Gurnigel hoch. Du wirst sehen, dass du kein bisschen weniger rutschst, aber der Reifen schätzungsweise 10°C kälter sein wird.

Das Fazit ist, dass Rennstrassenreifen wirklich nur Sinn machen, wenn man damit gelegentlich auf einer Rennstrecke unterwegs ist, denn nur dort werden die optimalen Temperaturen für einen solchen Reifen erreicht. Geht man mit einem Sportreifen (z.B. PiPo 2CT) auf die Rennstrecke und gibt ordentlich Gas, so muss man sich bewusst sein, dass ein solcher Reifen das Temperaturfenster nach oben verlässt - sprich überhitzt - und den für die schnelle Fahrweise nötigen Grip nicht mehr bieten kann.

Den Reifenluftdruck habe ich auf den empfohlenen Werten von BMW belassen. Auf ein Absenken des Luftdrucks, so wie es für das Rennstreckenfahren empfohlen wird, habe ich somit verzichtet. Es geht im Alltagsbereich ja auch nicht darum, rennmässig den Berg hoch zu jagen.

Mein Anfahrtsweg zum Gurnigel beträgt etwas mehr als 20 km. Somit sind die Reifen beim Ankommen am Berg bereits gleichmässig und vollumfänglich warmgefahren. Dafür spricht auch, dass die Messungen bei den jeweils drei Berg- und Talfahrten keine signifikanten Abweichungen zeigten.

Wie sich Temperaturen um 10°C (Luft und Asphalt) auswirken, werde ich im Herbst oder nächsten Frühling ermittel. Von viel niedrigeren Betriebstemperaturen bei trockenen Verhältnissen gehe ich jedoch nicht aus. Bei Pausen werden die Reifen aber natürlich viel schneller auskühlen als im Sommer, was es beim Weiterfahren zu berücksichtigen gilt.

Noch was zu der Lebensdauer der Michelin Pilot Power 2CT:

Bei der erwähnten Fahrweise am Gurnigel sind die Reifen inkl. der Anfahrtswege zum Berg sowohl hinten als auch vorne nach rund 1'500 km nicht mehr gesetzeskonform. Nach 2'000 km ist an den Flanken dann im Schräglagenbereich von 30 bis 45° kein Profil mehr sichtbar. Am Hinterrad ist der Reifen nach 2'000 km in der Mitte noch knapp gesetzeskonform, da ich auf starkes Beschleunigen bei Geradeausfahrt weitgehend verzichte. Vorne sind nach 2'000 km in der Mitte die 1.6 mm auch unterschritten. Dies wegen dem Anbremsen der Kurven bei den Talfahrten.

Nächstes Jahr werde ich den Michelin Pilot Power 3 ausprobieren. Der soll rund 20% länger halten. Ich bin mal gespannt, ob dies wirklich so sein wird. Aber egal, ob 1'500 km oder 1'800 km Laufleistung spielt auch nicht so eine grosse Rolle

Reifentemperaturmessung am Gurnigel

Wie jedem bewusst sein sollte, ist es sehr wichtig, dass man den für den häufigsten Einsatzzweck optimalen Reifen auf seinem Motorrad montiert hat. Ziel ist es, möglichst guten Grip zu haben, denn Grip bedeutet Sicherheit und Haftungsreserven in Notsituationen. Ein Reifen bietet immer dann den besten Grip, wenn die Reifenbetriebstemperatur im obersten Drittel des Temperaturfensters liegt, für welches der Reifen entwickelt wurde.

Leider halten sich die Reifenhersteller mit den Angaben von Temperaturfenstern zurück, denn sie unterscheiden lieber nach den Kategorien Tourenpneu, Strassenpneu und Rennstrassenreifen. Natürlich gibt es auch reine Rennstreckenpneus ohne Strassenzulassung, aber die sollen hier kein Thema sein.

Meine Recherchen haben ergeben, dass Michelin zu den folgenden Pneus die nachfolgend aufgelisteten Temperaturfenster für den Einsatz sieht:

· Michelin Power One (Rennstrassenreifen): 15 - 75° Celsius

· Michelin Pilot Power 2CT (Sportreifen): 5 - 60° Celsius

· Michelin Pilot Road 2 (Tourenreifen): 5 - 50° Celsius

Wie bereits erwähnt kann grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass die Reifen erst im obersten Drittel ihres jeweiligen Temperaturbereichs zu Höchstform auflaufen und den optimalen Grip bieten. Wird die obere Temperaturgrenze überschritten, so lässt der Grip wieder nach.

Um zu ermitteln, wie warm ein Reifen im Einsatz tatsächlich wird, habe ich gestern am Gurnigelpass (Bernerseite) drei Berg- und Talfahrten gemacht. Die Strecke ist ca. 9 km lang und weist ca. 750 Höhenmeter auf. Gefahren wurde sportlich ambitioniert mit einer Motorradschräglage von 40 bis 46° (siehe Foto). Dies ergibt eine Fahrzeit pro Berg- oder Talfahrt von rund 6 Min. 30 Sek. Mit dieser Fahrweise verschwinden in den Kurven ca. 95% der anderen Fahrer ziemlich schnell aus dem Rückspiegel. Auf den Geraden ist man bei dieser Fahrzeit selbstverständlich gesetzeskonform unterwegs.

http://www.imgbox.de/users/public/images/GbHq7CISUk.JPG

Gestern Mittag herrschten am Gurnigel die folgenden Rahmenbedingungen:

Lufttemperatur unten: 21° Celsius

Luftemperatur oben: 20° Celsius

Asphalttemperatur unten (Sonne / Schatten): 36 / 18° Celsius

Asphalttemperatur oben (Sonne / Schatten): 34 / 18° Celsius

Ca. 1/3 der Strecke lag im Schatten

Motorrad: BMW K 1200 S mit Michelin Pilot Power 2CT. Maximal abgerufene Motorleistung: ca. 90 PS (Vollgas bei 5'500 U/min.). Das Motorrad hat eine Teilintegralbremse, d.h. das Hinterrad wird mit dem Handbremshebel auch mit verzögert. Die Hinterradbremse wurde aus diesem Grund bei der Talfahrt so gut wie nie alleine betätigt.

Und nun zu den Messresultaten, welche über jeweils drei Berg- und Talfahren ermittel wurden. Gemessen wurde jeweils die Reifenmitte und die Reifenflanke im Bereich von 40° Schräglage, also ziemlich weit aussen am Pneu:

Bergfahrt: Vorderpneu (Mitte / Flanke): 44° / 46° Hinterpneu (Mitte / Flanke): 44° / 50°

Talfahrt: Vorderpneu (Mitte / Flanke): 47° / 44° Hinterpneu (Mitte / Flanke): 39° / 42°

Fazit

Der Strassenpneu Michelin Pilot Power 2CT wird bei dieser Fahrweise im optimalen Temperaturbereich bewegt. Ein Tourenreifen wäre beim Hinterpneu schon am oberen Limit angelangt und ein Strassenrennreifen würde für optimale Haftung zu wenig warm. Zu berücksichtigen gilt es, dass die den Messungen zugrunde liegende Fahrweise nur auf bestens bekannten Strecken und bei wenig Verkehr möglich ist. Darum ist davon auszugehen, dass die gemessenen Reifentemperaturen auf unbekannten Strecken und bei mehr Verkehr nicht erreicht werden.

Vor einer Tour empfiehlt es sich übrigens das Motorrad schnell aus der Garage zu nehmen und wenn möglich an die Sonne zu stellen. Bei 27° Aussentemperatur haben meine Reifen so auf der Seite mit direkter Sonneneinstrahlung schnell einmal 50 - 55° Celsius Temperatur bekommen. Ideal also, um schon von Beginn weg optimalen Reifengrip zu haben.

Also ich war mit dem Michelin Pilot Power 2CT diesen Frühling in Anneau du Rhin und war zufrieden damit. Hier gehts zum entsprechenden Video:
https://www.youtube.com/watch?v=s7XN8_55Mg0

beni83

Da meine beiden Reifen bereits nach 1'650 km Strassenkurvenfahrt nicht mehr gesetzeskonform sind, habe ich mir überlegt vom PiPo 2CT auf den Pilot Power 3 umzusteigen. Du schreibst aber, dass der Reifen für den A..... ist. Was hast du denn für negative Aspekte bei dem Reifen festgestellt?

Ich weiss, manche denken da etwas fragwürdig. Wer so argumentiert, kann auch gleich das ABS verbieten lassen, denn durch die Sicherheit beim Bremsen wird der Motorradfahrer zum Rasen verleitet. Auch könnte man die Airbags in den Autos verbieten, denn wer bei einem Unfall mit ernsthaften Verletzungen rechnen muss, fährt vorsichtiger. Mit der gleichen Begründung kann man auch das Helmtragen auf dem Motorrad verbieten, usw.

Im bfu Sicherheitsdossier Nr. 12, Motorradverkehr, 2014 steht z.B.

Zitat:

"Gemäss der MAIDS-Studie werden knapp 90 % der Motorradunfälle durch menschliches Versagen verursacht. Eine mangelhafte Infrastruktur spielt demgegenüber nur eine untergeordnete Rolle."

oder

"Die Fahrtechnik ist gegenüber einer ausgeprägten Risikokompetenz daher von untergeordneter Bedeutung. Die Schulung von Fahrtechnik birgt zudem die Gefahr einer resultierenden Selbstüberschätzung."

oder

"Eine Chance für die Motorradsicherheit besteht in einer deutlichen Intensivierung der unbemannten stationären und semistationären Geschwindigkeitskontrollen im Ausserortsbereich. Mangelhafte Infrastruktur spielt gegenüber dem Faktor Mensch eine untergeordnete Rolle."

Jetzt auf das Bergrennen hin sind auf der Gurnigelstrecke bis zum Gurnigelbad bei den Leitplanken die Unterfahrschütze montiert worden, so dass ein Biker bei einem allfälligen Sturz nicht in die Leitblankenpfosten fliegen kann.

Fragt sich bloss, warum die Dinger immer wieder demontiert werden? Eine allgemeine Sicherheitsempfehlung ist ja, dass möglichst viele Strecken mit einem solchen Unterfahrschutz versehen werden. Nachzulesen im ASTRA-Dokument ' InfrastrukturmassnahmenMotorradsicherheit – Empfehlung zu Planung, Realisierung und Betrieb' vom 09.01.2013. Dort steht:

Empfehlungen zur Umsetzung

Bei Kurven mit Unfallhäufungen mit Motorradfahrenden und allgemein auf Strecken mit hohem Motorradaufkommen und bei Kurven mit hoher Abirrwahrscheinlichkeit stellt ein Unterfahrschutz eine geeignete Massnahme zur Reduktion des Verletzungsrisikos von gestürzten Motorradfah­renden dar. In den genannten Bereichen hat die Massnahme Unterfahrschutz eine hohe Priorität.

Der Link dazu:

http://www.astra.admin.ch/themen/verkehr…ex.html?lang=de

Das ist korrekt, meine Aussagen treffen auf das Hinterrad auch zu. Das Hinterrad hat jedoch einen Querschnitt (Rundung des Pneus), welche einen grösseren Radius aufweist (vorne 6cm bei 120/70 17, hinten 11cm bei 190/50 17). Würde bei meinem Motorrad die Geschwindigkeit vom Hinterrad abgenommen, so müssten bei 40 Grad Schräglage nicht nur 5% (wie beim Vorderrad) sondern sogar 8.6% der vom Tacho angezeigten Geschwindigkeit abgezogen werden

105 km/h in der Anzeige reichen allemal: http://www.imgbox.de/users/public/images/Xzf7Qi4Vp7.JPG

Vor allem aus der Sicht der Motorradfahrer ist eine möglichst hohe Sicherheit im Verkehr sehr wichtig. Die Verkehrssicherheit wird durch tiefe Tempolimits begünstigt, keine Frage. Kein vernünftig denkender Mensch wird dies abstreiten können. Die aktuellen Tempolimits sind somit gut für die Verkehrssicherheit und für die Sicherheit der Motorradfahrer ganz allgemein.

Nun ist mir aber auch klar, dass der Spass beim Motorradfahren nicht zu kurz kommen soll. Mir persönlich machen weder extrem starke Beschleunigungen noch schnelle Geradeausfahrten Spass. Was mir Spass macht sind Kurven mit tollen Schräglagen. Also suche ich mir Strecken aus, wo die Kurvenradien so sind, dass ich auch innerhalb des gesetzlichen Tempolimits von 80 km/h ausserorts Spass haben kann. Hinzu kommt in Kurven noch das Faktum, dass die Polizei bei Kurvenmessungen 14 km/h Messtoleranz abziehen muss. Ich kann dort also maximal 94 km/h fahren ohne eine Busse riskieren zu müssen. Da der Tacho von Gesetzes wegen zuviel anzeigen muss und im Schnitt auch tatsächlich 5 bis 10% zuviel anzeigt, wird der Tacho in einem solchen Fall schon 100 km/h anzeigen und ich bin trotzdem noch in der Toleranzgrenze drin.

Aber es kommt noch besser, jedenfalls für diejenigen, welche sich an der vom Tacho angezeigten Geschwindigkeit orientieren: Bei Schräglagen läuft das Vorderrad auf einem kleineren Radius ab und somit wird der Tacho dadurch zuviel anzeigen. Bei 40 Grad Fahrzeigschräglage macht dies bei meinem Motorrad eine Zuvielanzeige von 5% aus.

Ein Beispiel: http://www.imgbox.de/users/public/images/gEHHYuv6Ar.JPG

Der Tacho zeigt 105 km/h an und das Motorrad hat in einer Kurve 40 Grad Schräglage. Wird davon ausgegangen, dass der Tacho in jedem Fall so ca. 7% zuviel anzeigt, ergibt sich noch eine Geschwindigkeit von rund 98 km/h. Ebenfalls abgezogen werden müssen weitere 5% wegen des kleineren Abrollradius am Vorderrad, macht noch rund 93.5 km/h. Hätte die Polizei in dieser Kurve gemessen und das Gerät die realen 93.5 km/h angezeigt, so wäre ich trotzdem legal unterwegs gewesen, da die Polizei bei Kurvenmessungen 14 km/h abziehen muss. Somit ergibt sich eine gesetzlich relevante Geschwindigkeit von 79.5 km/h. Die Polizei dankt somit dem braven Verkehrsteilnehmer und wünscht weiterhin gute Fahrt!

Wie gestern im 10 vor 10 gezeigt wurde, erhöhen die Kantone und Städte die von der Polizei zu erreichenden Bussenbudgets Jahr für Jahr. Für die Polizei bedeutet dies Stress und sie stehen unter Druck möglichst viel Bussgeld einzutreiben. Wenn wir nun in die Rolle der Polizei schlüpfen und das Bussenbudget erfüllen müssen so ergibt sich zwangsläufig folgendes:

1. Gemessen wird nur auf Geraden, da dort die Messung einfacher ist und weniger Toleranz abgezogen werden muss. Zudem ist die Wahrscheinlichkeit, dass auf den Geraden von vielen Verkehrsteilnehmern zu schnell gefahren wird um einiges höher als in Kurven

2. Gemessen wird an Orten und Zeiten wo pro Zeiteinheit viele Fahrzeuge durchfahren aber trotzdem kein Stau herrscht

3. Gemessen wird an bekannten Schnellfahrerstrecken oder bewährten einträglichen Stellen

Wer also die Wahrscheinlichkeit einer Geschwindigkeitsbusse tief halten will hält die drei Punkte im Kopf und fährt Strecken nur dann mit spassigem Tempo, wenn mindestens einer der drei Punkte für die Polizei nicht erfüllt ist. Noch besser ist es natürlich, wenn gleichzeitig zwei Punkte nicht erfüllt sind

Zwei weitere Vorteile vom HangOff habe ich noch vergessen:

Vorteil 5: Ist das Knie bei ambitiöser Schlage wirklich am Boden, so lässt sich damit bei entsprechend umfangreicher Erfahrung eine exakte Schräglagenmessung vornehmen, so dass der Fahrer über die real gefahrene Schräglage genau informiert ist. Dies ist ein sehr wichtiger Vorteil, um abzuschätzen zu können, was im Falle einer Notsituation (Hindernis, Kurve unterschätzt usw.) noch möglich ist und was nicht.

Vorteil 6: Bei bereits leicht rutschendem Vorderrad kann durch Abstützung mit dem Knie ggf. verhindert werden, dass das Motorrad zusätzliche Schräglage erleidet und der Sturz somit unvermeidlich wäre. Ok, das ist nur was für wirkliche Vollprofis im absoluten Grenzbereich.

Die meisten Vorteile des HangOff kommen nur im Grenzbereich zum Tragen. Da man im öV aber immer noch genug Reserven für Notsituationen haben sollte, kommen die Vorteile des HangOff nur sehr begrenzt zum Tragen.

HangOff Fahrer sind meist gute Fahrer was das physikalisch Mögliche anbelangt. Die grösste Gefahr erwächst ihnen wohl durch eine mögliche Selbstüberschätzung.

Der HangOff bringt im Prinzip drei Vorteile mit sich.

Da durch den Fahrer der Gesamtschwerpunkt Fahrer/Motorrad zur Kurveninnenseite hin verschoben wird, hat die Fahrzeughochachse weniger Schräglage als es bei gleicher Geschwindigkeit bei normalem Fahrstil notwendig wäre. Die physikalische Schräglage ist aber bei beiden Fahrstilen bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Kurvenradius selbstverständlich die Gleiche.

Vorteil 1: Das Aufsetzen von Fahrzeugteilen erfolgt aufgrund der geringeren Fahrzeugschräglage erst bei höherer Geschwinidkeit als bei normalem Fahrstil.

Vorteil 2: Wenn der Reifen bei normalem Fahrstil bei grosser Schräglage schon ganz aussen auf der Strasse abläuft, so hat er eine reduzierte Auflagefläche auf der Strasse, was die Abfluggefahr erhöht. Beim HangOff ist dies bei gleicher Geschwindikeit und gleichem Kurvenradius noch nicht der Fall, so dass dank der grösseren und stabileren Auflageflächen leicht höhere Geschwindigkeiten im Grenzbereich möglich sind.

Vorteil 3: Dank der geringeren Fahrzeugschräglage fällt bei Kurvenbremsungen auch das Bremslenkmoment geringer aus, was das Kurvenbremsen sicherer macht.

Vorteil 4: Sieht toll aus, jedoch nur dann, wenn die gefahrene Fahrzeugschräglage wirklich gross genug ist (nahe am Limit)

Und jetzt zu den Nachteilen:

Nachteil 1: Beim HangOff ist man weniger flexibel für plötzlich nötig werdende Ausweichmanöver

Nachteil 2: Kommt im Unruhe ins Fahrwerk, so fliegt man schneller vom Motorrad, da man auf der Seite des motorrads hängt. Gut zu sehen in diesem Video: https://www.youtube.com/watch?v=YehHlFv1xcA

Nachteil 3: Nur bei Profis läuft das HangOff automatisiert ab. Alle anderen müssen sich zu sehr auf die Turnübungen konzentrieren und vernachlässigen dabei das sichere Fahren.

Nachteil 4: Sieht lächerlich aus, wenn die Fahrzeugschräglage bescheiden ist und trotzdem krampfhaft versucht wird, das Knie auf den Boden zu bringen.

Fazit: HangOff ist im öV nur dann einigermassen sinnvoll, wenn die Kurve übersichtlich ist, keine Hindernisse im Falle eines Abflugs drohen und keine plötzlichen Richtungsänderungen nötig sein werden. Zudem muss die gefahrene Schräglage zum HangOff passen und der Fahrer solkte über eine sehr grosse HangOff-Erfahrung im grenzbereich verfügen.

Wie ihr seht, bin ich persönlich auch bei ambitiöser Schräglage nie mit HangOff unterwegs

Ich habe das Blatt 'Physikalische Schräglage' noch etwas ergänzt und vom Layout her optimiert