2 Zylinder vs 4 Zylinder

Zitat von DeluxeUser

Was meinste damit den lappen verlieren ? check ich net so

Oh ja, die Vorfreude bei so viel Zeit noch hehe

Worom är seid de Check sig wäg wenn de ersti Gang usfahrsch?... Metere echli gröbere Maschine schaffsch im 1. Gang undrossled locker mol 100 km/h oder meh bis de Begrenzer chond... dä Gang fahrsch also innerorts sicher ned us

Aber be dere Thematik 1z vs 2z vs 4z... au do geds eigentlich nor ein richtige Rotschlag. Du muesch selber druuf hocke onds usprobiere. Nome so gfindsch use was zu der passt.

Es ged immer weder Bikes wo ned de typische 2z und 4z Stereotype entspräched

Zu schnell kann man mit jedem Motorkonzept fahren - nur gibt es Konstruktionen welche eben bei wenig Geschwindikeit mehr oder weniger Spass machen (und 80 Km/h ist für gut ausgebaute CH-Landstrassen nun mal echt ne Zumutung, aber daruaf rumzureiten hilft auch nichts).

Problem ist eher Konzept, Hubraum und Maschine (Sitzposition/Getriebe bzw. Fahrwerk) zusammen. Ein 600er Supersportler macht es einem nicht einfach im legalen Bereich zu cruisen (Gewicht auf den Handgelenken ist einfach zu heftig ohne dass der Wind den Oberkörper entlastet). Gleiches allerdings auch für grosse Tourenmaschinen, war überrascht wir zügig man die (auf dem Papier doch ziemlich übergewichtige) 1200er Tenere weit jenseits des legalen Bereichs bewegt. Generell: all diese Powerbikes sind innert weniger Sekunden beim Gas aufreissen auf Geschwindigkeiten bei denen Fahrausweisentzug auf Lebzeit droht - und dafür muss man sich echt nicht anstrengen (eher, dass die Karre auf dem Boden bleibt, was die Tenere aber beispielsweise mit einer Antischlupfregelung sogar auf versiffter und triefend nasser Fahrbahn hinbekommt und damit noch mehr zum angasen animiert).

Immer nur im 3. Gang rumeiern (reicht bei der 1200er Tenere locker - selbst bei Autobahn-Tempo) ist irgendwie komisch, da darf man sich schon fragen, was sich die Konstrukteure genau dabei gedacht haben. Bei einer Rennstreckenmaschine (welche eben genau dafür gemacht ist - auch wenn die Zulassung durchaus den Einsatz auf öffentlichen Strassen zulässt) ist das ja noch verständlich, aber bei Touren/Reisemaschinen ist es nicht mehr erklärbar, wieso das Teil über 200 Km/h fahren können muss. Vielleicht wäre ein Cruiser was? (gibt allerdings nicht viele welche wirklich was taugen, schon nur die Kilometerleistungen, beispielsweise der Halrey's, zeigen, dass das doch eher für Sonntagsasuflüge gedacht ist). A propos : Gibt durchaus 1-Zylinder welche auch verünftige Wartungsintervalle haben (KTM 690 neu ab 2012 10'000 Kilometer, das reicht in der Regel für eine Saison, auch die 650er BMW GS müssten 10'000 Kilometer haben), aber 1-Zylinder ist eben auch nicht gleich 1-Zylinder. Wer mal eine alte XT oder TT 600 gefahren ist und zum Vergleich eine neue 690er, wird erst mal meinen, das Teil sei gedrosselt. Erst da, wo bei den alten schon der Begrenzer kommt (so bei 5'000 Touren) kommt die neue richtig auf Touren und zieht einem die Arme lang. Ob das gut oder schlecht ist, ist nicht die Frage - aber es ist halt anders (gibt 640er/660er Fahrer welche deshalb nicht umsteigen wollen auf die neuen Modelle). Es fehlt halt bisschen das Dampfhammer-Gefühl der alten Modelle, auch wenn die Leistung (PS-mässig) sehr viel höher ist. Drum eben: es hilft nur vergleichen um rauszufinden was man mag. Und das ist zum Glück nicht bei jedem das Selbe :thumbup:

Marc

@Dorso-Treiber: gibt bei den R-4 ja noch das Big Bang Konzept und das liegt Soundtechnisch sehr nah bei der RSV4...

Konnte die (Renn-)RSV eines Kollegen nur für eine Proberunde fahren, fand die motortechnisch nicht gross anders als meine leicht überarbeitete SP1. Vom Fahrverhalten her hat mir die SP1 (mit Öhlins-Fahrwerk) besser gefallen und mein Kollege hat mit der Mille keine Strassentouren mehr gemacht, weil die Sitzposition einfach zu anstrengend war auf Dauer.

Noch einfacher im Handling und von der Sitzposition her schon fast "Tourig" war die Fireblade (SC28 ) eines anderen Kollegen, die wurde sogar für Touren mit Sozius eingesetzt. Ich war damit aber etwas langsamer auf der Strecke unterwegs als mit der SP, obwohl der Motor mehr Leistung hatte (während ich die Kurven beim V2 nur mit Gaswegnehmen schliessen konnte, musste ich wegen weniger Motorbremse beim 4-Zylinder auf die Bremse, was mir die Linie versemmelt hat, zudem fährt man mit geliehenen Maschinen wohl allgemein etwas verhaltener). Im Alltag (also CH-Tempo) würde ich vom Motor und dem einfachen Handling her heute zweifllos eine Fireblade (SC50, BJ 2002, gefällt mir am Besten) nehmen, die braucht zudem mindestnes 30% weniger Sprit als die V2-Maschinen gleichen Hubraumes. Komisch ist, dass die Reihen-4er teils deutlich leichter waren als die V2-Maschinen, Ducati hat es allerdings hinbekommen die Gewicht von RSV und SP deutlich zu unterschreiten (und die PS-Leistung ebenso deutlich hochzusetzen).

Gegenüber der Blade (oder meiner früheren FZ750 oder der GPZ 600) waren die gefahrenen V2-Motoren unauffällig (bisschen mehr Motorbremse, aber das fällt nach paar Touren auch nicht mehr auf), allerdings können die Maschinen, da im Rennstreckentraining gefahren, von der Serie abweichen (andere Abgasanlagen, offene Luftfilter, eventuell geänderte Motorsteuerungen sowie Sliks und entsprechend eingestellte Farhwerke). Zudem hat man auf der Strecke andere Sorgen als auf eventuelle Vibratioenn zu achten - im Gegensatz zu meinen KTM's tendierten die V2 jedenfalls gegen Vibrationslos.

Einfach selber probieren - ich war jedenfalls immer wieder erstaunt wie perfekt die V2-Agregate hochdrehen (für Einsteiger auch zu empfehlen: Suzuki SV 650 - der Motor ist echt spassig, nur leider das Fahrwerk etwas lau für die Rennstrecke) und konnte deshalb vom Motor her keine grossen Differenzen zu den gut laufenden Reihen-4-Zylindern bemerken (teils nervten dort eher ruckelnde Einspritzanlagen, meine SP lief aber absolut sauber).

Im Vergleich zu den 600er 4-Zylindern (um was es bei der Frage bei Einsteigermaschinen wohl eher gehen wird) hat mir der SV-Motor wirklich gefallen. Zog von unten bis oben schön durch (72 PS waren wirklich genug für die 170 Kilo) und hat nicht nur zum rasen animiert. Am Besten selber vergleichen - kommt auch immer darauf an was man sich gewohnt ist und was man erwartet (da liege ich als alter 1-Zylinder Fan wohl nicht so ganz im Durchschnitt, bei mir darf ein Motor durchaus ein gewisses Eigenleben haben).

Marc

Vom Ton her würde ich jederzeit wieder V2 Supersportler fahren, aber der Spritverbrauch war mir eindeutig zu hoch im Alltag (>8 lt/100 Km)

Will ja nid sege dass V2 und R4 glich sind. Aber vergliched mal d leistigskurve vo 6er ninja und 12er ZRX. D abstimmig und de hubruhm vom motor macht da vo de effektive leistigskurve viel meh us. R4 sind halt braver oder kultivierter(Je nach dem obs en V2 oder R4 fan isch:D). D ZRX druckt jedefalls wie en stier vo une use:D obeuse goht ihre aber schnell d puste us. Sowit ich weis aber ken V2:D Reini gschmacksfrag;)
Han mal s Drehmoment vergliche vor längerer zit. 625 Kürbis, Er6 und ninja 636. alles zieli glich;) Entscheidend isch nid wie viel sondern wänn.
S einzig wo üs Fahrer z interessiere hät isch d leistigskurve. Da weis me was me wänn hät. Wänn da wie viel drehmoment aligt cha üs wurst si. Egal ob 1, 2, 3 oder 4 zylinder, V oder R, 2 oder 4takt, Benzin oder Diesel. Am meiste Power händ mir wänn die max leistig aligt. nid bim max drehmoment.

Zitat von KMX

2 oder 4 Zylinder? Alles Quatsch!

3 Zylinder müssen es sein!

Das stimmt, vergesst alles bisherige und fahrt mal eine englische 3 Zylinder. Drehmoment einer zwei Zylinder mit Laufkultur einer 4 Zylinder und der brachiale düsenturbinen sound ist einzigartig. Kommt am bessten auf dem Sustenpass im Tunnel auf der Passhöhe

Ja, 3-Zylinder sind durchaus eine Alternative. Mal abgesehen vom Sound der bei den diversen Konzepten unterschiedlich ist (und auch von der Zündfolge abhängt) sind die Unterschiede beim Fahren aber nicht gigantisch. Und um die Unterschiede der Konzepte geht es ja in diesem Thema. Gibt 2-Zylinder welche seidenweich laufen und 4-Zylinder welche rau laufen, gibt bei beiden Getriebe welche sauber schalten oder hakeln und je nach Leistung, Motorelektronik und Fahrweise kann auch der Spritverbrauch ziemlich unterschiedlich ausfallen (eben: 800er BMW Reihen-2-Zylinder unter 5 Liter auf 100 Kilometer, 950er KTM mit V2 kaum unter 7 Liter auf 100 Kilometer - tendiert also gegen 50 % Mehrverbrauch, bei rund 15 % mehr Leistung).

Dass eine Maschine Sprit braucht, ist logisch (geht halt nicht ohne - gilt auch für Reifen). Aber viel Spritverbrauch heisst entweder extrem wenig Reichweite (z.B. Aprilia V2 wie die RXV oder SXV, ca. 80 Kilometer Reichweite mit einem Tank) oder aber grosser Tank (als Nachrüstteil mit 45 Litern, beispielsweise für die Lc8 von KTM zum Schnäppchenpreis von rund 1'800.-- zu haben) wird das Budget gebeutelt und das Gewicht der Maschine (was sich auch auf das Handling auswirkt) wird stark beeinflusst - und das nicht gerade zu Gunsten des Handlings.

Die 800er GS von BMW hat einen mikerigen Tank (16 Liter), kommt aber bei zurückhaltender Fahrweise mit 4.5 Liter (gemäss Testzeitschriften) aus, was eine Reichweite von gegen 360 Kilometer macht - für diese Distanz müssen Sportfahrer schon 2x zur Tanke. Spirtverbrauch hat somit nicht nur fürs Budget einen Einfluss, sondern eben auch auf den Alltagswert, weil man weniger nach Sprit suchen muss und das Handling besser ist, als mit Riesen-Spritfässern welche man durch die Gegend schaukelt.

Ärgerlich sind Motoren welche Öl brauchen. Nicht nur weils ungesund ist (und teuer), sondern weil Ölmangel so ziemlich das schlimmste ist, was man einem Motor antun kann. Ölverbrauch kann es vorwiegend wegen 2 Sachen geben, das sind extrem hohe Drehzahlen und (zu) grosse Zylinder (mal abgesehen von Defekten an Kolben- bzw. Ölabstreifingen bzw. Kolben oder Zylinder selber). Technisch also eine Herausforderung bei hoch drehenden 4-Zylindern oder grossvolumigen 2-Zylinder - aber mittlerweile Standard, dass der Ölverbrauch kaum mehr messbar ist (nur BMW braucht anscheinend bei den grossen 1200er Boxer noch immer Öl - und das nicht zu knapp).

Gibt nebenbei auch 6-Zylinder-Motoren für Motorräder und sogar Diesel-Agregate. Problem sind dort eher die Gewichte, denn solche Motoren müssen ja auch noch irgendwie in ein Chassis eingebaut werden..

Man kann genauso diskutieren ob nun ein archaischer Kettenantrieb nun noch zeitgemäss ist, wie ob es Sinn macht ein sündhaft teures Federbein für einen bleischweren Kardan zu verwenden - oder ob nicht letzten Endes ein Riemenantrieb neuster Generation das Gelbe von Ei wäre. Jedes Konzept hat seine (wenn auch weitgehend theoretischen) Vor- und Nachteile. Die Frage ist, wie das umgesetzt wurde und letzten Endes in die gesamte Maschine reinpasst. Und hier gibt es Marken welche einfach sensationell gut abschneiden, auch wenn in den Einzelpositionen ein Fahrzeug keinen vom Hocker reisst (Test gibt's für alles, siehe beispielsweise hier ). Im Alpenmaster-Test werden verschiedene Hubräume, Konzepte und Arten von Maschinen "im Alltag" verglichen - was zeigt, dass es eben im Gunde kaum eine Rolle spielt wie das Konzept aufgebaut ist sondern vielmehr dass einfach alles zusammenpassen muss.

Drum ist es letzten Endes egal wie das Konzept ist - man muss es einfach mögen. Und ob man es mag findet man nur heraus, indem man es probefährt

Marc

Zitat von Mädu

... achja, die V8 haste noch vergessen...

und natürlich den Sternmotor mit 9 Zylinder
Youtube Link

ich gehe jetzt mal 2 zylinder im voralberg ausfahren und kuchen essen da es nichts besseres gibt

Ich sag nur 4 Zylinder Screamer for the win!

http://www.youtube.com/watch?v=bjou0zRJZBE

und weils so schön war

http://www.youtube.com/watch?v=vcH7M7HumGU

Gruzz

Dass der Ton eines Motorrades mit für eine Gänsehaut sorgt, ist hinreichlich bekannt, dafür gibt es bei den Konstrukteuren sogar eigene Toningenieure welche zuständig sind. Nur: wer mit Integralhelm (und oft noch zustäzlichen Ohrstöpseln) und den geltenden Lärmnormen darauf zählt im Tourenbetrieb irgendwas vom Motor zu hören, der ist irgendwie auf der falschen Schiene. Dass offene Anlagen "etwas" anders tönen und das "gekreische" vor allem bei Vollgas auftritt ist eines - dass offene Anlagen hochgradig illegal sind und zur Stillegung des Motorrades führen (sicher schon mitbekommen, dass darüber diskutiert wird solche Maschinen gleich einzuziehen und zu verschrotten?) und Vollgas gleichzusetzen ist mit lebenslangem Fahrverbot wenn irgendwo ein Radar oder Ordnungshüter steht (der die Geschwindigkeit schätzen darf!), die Kehrseite der Medallie.

Das führt dann dazu, dass man eben meist untertourig fährt (was auch wieder die grossen Hubräume erklärt, denn die Leistung der hochrehenden 600er 4-Zylinder ist da auch unterirdisch) und das bollern der V2-Maschinen eben durchaus ein Kaufargument ist - zumal die eben in der Regel deutlich weniger hoch drehen und durch das höhere Drehmoment schon bei tieferen Touren satt ziehen.

Soll keinesfalls heissen, dass ein V2 besser ist (gibt auch 4-Zylinder welche nicht ganz so kurzhubig sind und sich fürs bummeln eignen), nur dass die Sound-Files welche im Internet rumgeistern in der Regel nichts mit dem zu tun haben was legal und in der Schweiz zulässig ist (irgendwelche 84 DbA bei halber Drehzahl sind so leise, dass selbst eine gut geschmierte Kette lauter tönt beim Vorbeifahren). Die meisten Nachrüstanlagen sind zudem nicht wie die Originalanlagen Reflektionsdämpfer (heisst Dämpfer bei welchen die Abgase zig-fach über Prallbleche und Lochanlagen verteilt und der Schall somit gedämpft wird) sondern Absorpitonsanlagen (heisst: der Schall wird durch Dämmwolle absorbiert). Das Tönt ganz anders (dumpfes bollern, statt blechiger Klang), hat aber den Nachteil nicht Wartungsfrei zu sein (Dämmwolle brennt ab bzw. fällt mit der Zeit zusammen und muss getauscht werden). Ist machbar, hat aber eben auf Wartung und somit Kosten einen Einfluss. Leistungsmässig kommt das aufs gleiche raus, nur sind Prallbleche schwerer als Dämmwolle, was zusammen mit edlen Titanhüllen oft für ziemliche Gewichtsersparnissen führt. Und Titan hat (wie auch Karbon) ein anderes Schallverhalten als Aluminium oder gar Stahl - so lässt sich der Ton mit Nachrüstanlagen schon fast nach belieben verändern. Durch die Zündfolge und den Aufbau hat es BMW sogar fertig gebracht den Parallel-Twin der GS800 auf ein ähnliches (wenn nicht sogar besseres) Geräuschnieau zu bringen wie den Boxer-Twin, obwohl die Konstruktion ausser 2-Zylindern überhaupt nichts gemeinsam hat.

Und: vom Ton fährt man nicht, sondern von der Leistungsentwicklung des Motors. Also nochmal die ganzen Theorien über den Haufen werfen und die Maschinen mit Vollausstatung selber fahren. Würde mich wundern, wenn man beim dahinrollen mit 80 Km/h was anderes als Windgeräusche auf einer Sportmaschine hören würde - aber mein Gehör ist inzwischen ja auch nicht mehr das Beste (weil: ich fahre in der Regel ohne Ohrstöpsel, das ist bei leichten Racing- oder Crosshelmen nicht unbedingt förderlich fürs Gehör und führt beispielsweise im Rennstreckentraining oder bei Rallyeeinsätzen bei welchen die Motoren ausgequetscht werden schon mal vorübergehend zu einem Tinitus -und das ist unabhängig vom Motorkonzept).

Marc