600er-Supersportler-Vergleich

    Jede gegen jede, das ist die Logik des Supertests, auch in Teil 2. Nach den 1000ern-Superbikes wurde die Klasse Supersport unter die Lupe genommen. Im Test: Triumph Daytona 675, die neuen Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R die Suzuki GSX-R 600 und die Yamaha YZF-R6. Ein Test von Daniel Riesen.


    Seit die Supersport-Klasse der Viertakt-600er in den 80er-Jahren erfunden worden war, ging der Sieg stets nach Japan. Kein Wunder, schliesslich hatten die Hersteller aus dem Land des Lächelns das unbestrittene Monopol, ganz einfach weil sich kein anderer Hersteller traute, in dieses Haifischbecken einzutauchen. Wer stilgerecht auf den Sieger eines Vergleichstests anstossen wollte, musste dies mit Sake tun.


    Doch nicht allen mundet der leicht süssliche Reiswein. Den Briten schon gar nicht. Die mögen Deftigeres, und so griffen sie die «Japan AG» frontal an. Mit Vierzylinder-Bikes (TT 600, Daytona 650) erntete man zwar Lob, aber keinen Markterfolg. 2006 aber folgte mit der Daytona 675 der Durchbruch. Mit drei Zylindern und 12,5 Prozent Hubraumvorteil holte sich die Traditionsmarke den Sieg beim Supertest 2006. Da gurgelte das kühle Ale fröhlich durch die Kehlen.


    Doch folgt jetzt, 2007, der Kater? Immerhin haben zwei der Konkurrenten, Honda und Kawasaki, komplett neue Motorräder entwickelt. Dafür hat Triumph inzwischen gewissermassen einen offiziellen Stempel erhalten: Seit diesem Jahr ist die 675 im Rennsport für die Supersport-Klasse homologiert, nach der gleichen Logik, wie die Zweizylinder (von Ducati) mit 750 cm3 antreten dürfen.


    Den Piloten ohne Rennlizenz konnte die Hubraumfrage egal sein. Zumal das Kubikplus bei der Triumph nicht mit Mehrgewicht erkauft wurde: Letztes Jahr war sie die Leichteste im Feld, dieses Jahr wird sie bloss um ein Kilo von der neuen Honda unterboten.


    TECHNISCHE DATEN

    Platz 1: Triumph Daytona 675

    Preis ink. NK Fr. 15 490.-
    Hubraum (B × H mm) 675 cm3 (74 × 52,3)
    Motortyp 4 T, 3 Zyl. Reihe
    Nennleistung m. RamAir 124 PS / 12 600/min
    Leistung (Prüfstand) 119 PS / 13 000/min
    Drehmoment 72 Nm / 11 600/min
    Drehmoment (Prüfstand) 67 Nm / 11 300/min
    Radstand 1392 mm
    Lenkkopfwinkel 66,5Ú
    Nachlauf 87 mm
    Sitzhöhe 830 mm
    Trockengewicht (vollgetankt) 165 kg (189 kg)
    Tankinhalt 17,5 l (Res. 4 l)

    Triumph Daytona 675

    Der britische Triple spielt seinen Hubraumvorteil aus und liegt bis 11 000 deutlich vor der japanischen Konkurrenz… wenn da nicht die erstaunliche Honda wäre. Subjektiv bleibt die Triumph aber der Dampfhammer des Vergleichs.


    Platz 2: Honda CBR 600 RR

    Preis ink. NK Fr. 15 690.-
    Hubraum (B × H mm) 599 cm3 (67 × 42,5)
    Motortyp 4 T, 4 Zyl. Reihe
    Nennleistung m. RamAir 120 PS / 13 5000/min
    Leistung (Prüfstand) 117 PS / 12 900/min
    Drehmoment 66 Nm / 11 250/min
    Drehmoment (Prüfstand) 68 Nm / 10/800/min
    Radstand 1375 mm
    Lenkkopfwinkel 66Ú
    Nachlauf 95 mm
    Sitzhöhe 820 mm
    Trockengewicht (vollgetankt) 155 kg (188kg)
    Tankinhalt 18 l (Res. 3,5 l)

    Honda CBR 600 RR

    In der Drehfreude steht der Honda-Antrieb der Vierzylinderkonkurrenz nach, doch sie macht dies durch eine hammerstarke Leistung im mittleren Drehzahlbereich wett – jedenfalls für Nichtrennfahrer und Strassenpiloten. Die Honda-Leistungskurve verläuft teils sogar über jener des um 76 cm3 grösseren Triumph-Triples!


    Platz 3: Kawasaki ZX-6R

    Preis ink. NK Fr. 15 690.-
    Hubraum (B × H mm) 599 cm3 (67 × 42,5)
    Motortyp 4 T, 4 Zyl. Reihe
    Nennleistung m. RamAir 131 PS / 14 000/min
    Leistung (Prüfstand) 124 PS / 14 000/min
    Drehmoment 66 Nm / 11 700 /min
    Drehmoment (Prüfstand) 66 Nm / 11 900/min
    Radstand 1405 mm
    Lenkkopfwinkel 65Ú
    Nachlauf 110 mm
    Sitzhöhe 820 mm
    Trockengewicht (vollgetankt) 167 kg (200kg)
    Tankinhalt 17 l (Res. k. A.)

    Kawasaki ZX-6R

    Gut im Saft ist der Vierzylinder der «Grünen». Topleistung und max. Drehmoment liegen auf dem Niveau des Vorjahres; damals noch mit 636 cm3. Die Kawa übertrifft die Leistung der Honda allerdings erst oberhalb von 12 500/min. Die Topleistung gibts ähnlich hoch oben wie bei der Yamaha, diese hat indes eine breitere Überdrehreserve.


    Platz 4: Suzuki GSX-R 600


    Preis ink. NK Fr. 15 695.-
    Hubraum (B × H mm) 599 cm3 (67 × 42,5)
    Motortyp 4 T, 4 Zyl. Reihe
    Nennleistung m. RamAir 125 PS / 13 500/min
    Leistung (Prüfstand) 118 PS / 13 900/min
    Drehmoment 68 Nm / 11 500/min
    Drehmoment (Prüfstand) 63 Nm / 11 700/min
    Radstand 1390 mm
    Lenkkopfwinkel 66,2Ú
    Nachlauf 97 mm
    Sitzhöhe 790 mm
    Trockengewicht (vollgetankt) 161 kg (196 kg)
    Tankinhalt 17 l (Res. 3,5 l)

    Suzuki GSX-R 600

    Die GSX-R erreicht zwar die Topleistung der Honda, bleibt im mittleren Drehzahlbereich aber zurück. Bei 10 000/min beispielsweise fehlen ihr zur CBR noch rund 12 PS. Das Sugi-Triebwerk ist ein Zwirbelkind, nur die R6 dreht noch höher.


    Plat 5: Yamaha YZF-R6


    Preis ink. NK Fr. 17 990.-
    Hubraum (B × H mm) 599 cm3 (67 × 42,5)
    Motortyp 4 T, 4 Zyl. Reihe
    Nennleistung m. RamAir 133 PS / 14 500/min
    Leistung (Prüfstand) 121 PS / 14 200/min
    Drehmoment 68 Nm / 12 000/min
    Drehmoment (Prüfstand) 63Nm / 11 800/min
    Radstand 1380 mm
    Lenkkopfwinkel 66Ú
    Nachlauf 97 mm
    Sitzhöhe 820 mm
    Trockengewicht (vollgetankt) 161 kg (190kg)
    Tankinhalt 17,5 l (Res. 3,5 l)

    Yamaha YZF-R6

    Ein Viertaktmotor mit der Leistungscharakteristik eines Zweitakters. Bei 9000/min legt der R6-Triebling nochmals eine Pause ein. Bei 10 000/min liegt die R6 fast 20 PS hinter CBR und Daytona! Darüber geht die Post ab, doch zur Prospekt-Topleistung fehlen zu viele PS.

    No Risk No Fun

    Wenn du Gott siehtst, dann solltest du bremsen

    huch, das chunnt mr extrem bekannt vor, hesch da usem motosport schwiiz kopiert? :winking_face:

    d'R6 staht zimmli schlächt da, aber woni dä bricht gläse han chunnts mr fascht wiene schmiergeldaktion dehär :winking_face:

    Cry mich ein river ! :ugly2:

    chunt halt chli druf ah wo das es das teschtet hend.

    wenn uf de landstrass, denn chani das resultat nahvollzieh, doch wenns usschliesslich uf de rennstrecki teschtet hend denn verstahnis nöd so ganz

    krass findi eifach s gwicht vor kawa.....so viel leergwicht derf nid sii... das isch ja eis kilo meh als mini 1000er :face_with_rolling_eyes:

    SUZUKI - selbst unter zweifelhaften Umständen klappt´s immer
    SUZUKI - SUche ZUverlässige KIste
    SUZUKI - Schnell und zügig um Kurven irren
    SUZUKI - So ungestüm zieht überhaupt kein Italiener

    hehe, da bini aber froh dasi na mini ur-R6 han:D

    zieht viel besser unä use als die neu, das merki vorallem wänn mir ä neui R6 am heck chläbt.... :smiling_face_with_horns:

    erstens gits bi minerä bi 9000/min kei pause und zweitens gaht si scho bi öpe 8500 los, und bi öpe 10`000 gaht dän richtig post ab:D

    Ach diä Tests immer.... Ich schenkä denä relativ wenig vo mim Interesse, aber isch immer wieder luschtig.
    Problem isch, äs git sehr vill Lüüt wo dä Töff noch denä Tests chaufäd, vorallem chli i dä ältärä liga, willls diä ahschisst alläs go testä... tja.
    Ich bruch diä Tests nur zum luägä was das ich nonig probiert han und eventuell hetti chönä vergässä goh.

    RACING IS LIFE...ANYTHING THAT HAPPENS BEFOR OR AFTER... IS JUST WAITING

    es chaufed ebe au extrem viel jungi nach dene teschts, well sie meischtens no mit 34PS müend fahre und denn chum alli modell chönd probe fahre.

    muesch mal luege, i wellne jahr wele töff am beschte verchauft gsi isch und wele i de teschts jewils gwunne het oder under de zwei beschte gsi isch.

    im letschte jahr het d gixxer gwunne und isch mit abstand eine vo de meischt verchaufte sporttöff under de junge lüt gsi.
    im 03 het d CBR gwunne und isch verchauft worde wie verrückt.
    vorher isch eigentli immer d r6 d referenz gsi und dementsprechend oft verchauft worde.

    es het also doch en grössere ifluss uf'd lüt als mer meint und was die zumindescht i dem tescht teschtet hend isch eifach alles anderi als bruchbar.

    genau s gliche bi de reifeteschts. bim einte tescht wird de dunlop qualifier als DÄ neui supersportreife aprise und im nächschte tescht vonere andere ziitschrift chunt er irgendwie uf platz 8 oder so....
    irgendwie doch e chli komisch. :face_with_rolling_eyes:

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    ja die junge münd sich jo noch so tests informiere, i mein wele töffhändler hät scho genügend supersportler blombiert zum go testfahre go???


    und im grundgno sindjo all supersporter (600er) glich, in etwa die glich leistig, optik glichet sich jo au alli je länger je meh...entscheidisch eigentlich nur no, wotsch än grüänä oder än blaue :grinning_squinting_face: haha

    Mitleid gibts umsonst, Neid muss man sich verdienen!

    also ich han vome kolleg ghört wo töffmech schafft, dass die allerneuscht r6 17 700 u/min het und au bi 8500 u/min wie scho gseit worde isch scho abgaht. vo dem her segi, dass d r6 zimli vorne mithalte chan :smiling_face:
    lg

    Oo°|drive motorcycle up to death|Oo° Oo°|drive motorcycle up to death|Oo°

    Aso i muen zuegeh ich han mega vell vu dene teschts gläse vorem chauf..aber nocher immerno rein nachem gfühl beurteilt und kauft


    en töff muessder halt gfalle und do chan au en tescht nix ändere

    Listen to many, speak to few

    Ausser, dass Zahlen eines sind, sollte man nicht vergessen, dass 17'000 Touren doch einiges an Spritverbrauch - und so ca. 280 Km/h Spitzte ein Leben lang zu Fuss gehen bedeutet wenn man im Strassenverkehr mal bisschen Gas gibt.

    Beides kann in entprechendem Einsatz (Rennstrecke) egal sein, da können dann auch die theoreitschen Fahrleistungen mal eine Rolle spielen (wobei 1 Sekunde Unterschied auf 4 Kilometer Streckenlänge eben auch wieder relativ ist; versemmelt man paar Bremspunkte, dürfte der Zeitverlust dann doch eher in 2-stelliger Sekundenhöhe liegen). Mal abgesehen, dass man mit einer passenden Übersetzung für die jeweilige Rennstrecke sowieso noch einiges rausholen könnte, aber die wenigstens sich die Mühe machen diese anzupassen (mal Reifen wechseln ist ja oft schon ein Highlight), sind reine Zahlen eben nicht wirklich aussagekräftig.

    So bleibt als Erkenntnis, dass alle neueren Bikes einfach genial sind - und so gut wie jeder, egal ob lang oder kurz geraten, ein Bike finden kann, welches gigantisch läuft. Ob eine Rennsemmel mit hochdrehendem Motor dann im täglichen Leben jedem passt, ist wieder eine andere Frage - zum Glück kann man die Teile ja auch mal probefahren :grinning_squinting_face:

    Nur am Rande: wenn ich mich an die grauenvolle Haltung auf der 600er CBR RR beim Testfahren erinnere und im Motorrad den neusten Alpentest durchlese, dann haben die Jungs einfach einen an der Waffel. Die CBR als tourentauglich zu bezeichnen ist nicht nur verwegen, das grenzt an Betrug. Schon möglich, dass der Motor in der Gruppe sehr viel taugt, aber dadurch bleibt die Tourentauglichkeit trotzdem nah beim Nullpunkt. Nur weil das Ding ne Federung hat, wird auch kaum einer behaupten man könnte damit Motocross fahren - manchmal hilft selber testen doch ganz schön weiter.

    Marc
    dem die Dinger optisch zwar gefallen, der aber mehr auf gemütliches Tourenfahren steht (ok, Rennstrecke war schon ganz schön cool - aber selbst ohne Abflug nicht grad ein günstiges Vergnügen).

    wenn denn d R6 überhaupt 17000rpm würdi mache, sind jo glaub 16200. also gar ned so speziell. isch jo eh jede glich schnell, chund nur uf de fahrer drufah.

    Im PS hends letschti au grad Rennsemmel testet...
    6er sind irgendwiä grad mol 2 - 3 sek. längsämer gsi als 1000er! Mit dä glichä Fahrer halt. Also wiä dä Yam seit, do hät jedä no einigäs d'schaffä bis den würklich uf dä Hobel ahchunt. Uf die ander sitä, warum nöd diä 3 Sek. in Sack neh und döt witerschaffä? :winking_face:

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    Jo be de Ninja find ich eifach schad das sie weder uf 599ccm cho sind well mini hät 636 gaa naja defür ehn r und rr version... Aber schinnbar draf mer nur 599ccm ha für uf strecki...


    Greez Mige

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