Kupplungsdruckplatte eines 900er Ducati Motors aus dem Jahr 2000 (Cagiva Gran Canyon): defekt?

    Zitat von FranzG

    Bis vor kurzem hatten ja auch die BMW Boxer Troku's

    Nicht mehr? Seit wann?

    Da sehe ich beim Boxer einen riesen Vorteil, schon auch um die grossen Drehmomente problemlos zu übertragen, ausserdem lassen sich hierbei noch gut Mitnehmerscheiben Druckplatten und Drucklager aus der Automobilindustrie verwenden :winking_face:

    Si vis pacem para bellum

    Zitat von Bidu
    Zitat von FranzG

    Bis vor kurzem hatten ja auch die BMW Boxer Troku's

    Nicht mehr? Seit wann?

    Da sehe ich beim Boxer einen riesen Vorteil, schon auch um die grossen Drehmomente problemlos zu übertragen, ausserdem lassen sich hierbei noch gut Mitnehmerscheiben Druckplatten und Drucklager aus der Automobilindustrie verwenden :winking_face:

    BMW 1300 GS hat eine "Nasskupplung"

    Zitat von Bidu
    Zitat von FranzG

    BMW 1300 GS hat eine "Nasskupplung"

    ob dies ein Vorteil ist wird sich herausstellen - bin mal gespannt was bis Ende zur nächsten Saison die GS Fahrer berichten werden'

    Allenfalls wird irgendwann dann einfach die Mitteilung erfolgen, dass die Kupplung aller 20'000 km gewechselt werden muss.

    Ich rock den Denzel, ich stepp den Schotter - und schon lieg ich im Dreck.

    Zitat von LoserTyp

    dass die Kupplung aller 20'000 km gewechselt werden muss.

    Bei den Massen von Töff, GS Fahrern, GS Sozia(u)s und Riesendrehmoment würde das mich persönlich nicht wundern :winking_face:

    Dann wird ja ausserdem der Wechsel auch noch teurer durch eine öllaufende Kupplung.

    BMW tut ja schon alles den GS Fahrer bei Stange zu halten äh zu schröpfen :winking_face:

    Si vis pacem para bellum

    Bei der 1300er GS muss ja nach Werkstatthandbuch der Kardan nach 80'000 gewechselt werden R1300GS - Kardanwellentausch bei 80.000km (gs-forum.eu)

    Fairerweise muss man aber auch sehen, dass ein Kettensatz bei Ganzjahres-Fahrern bzw. im Langstreckeneinsatz auch so um die 20'000 Km hält und bei 80'000 dann auch zum 3. mal gewechselt werden muss - rechnet man hier 3 Sätze zu 300.- plus Arbeit, kommt man auch wieder auf ähnliche Preise. Somit: Praktisch - sicher, aber günstiger fährt man mit Kardan wohl auf Dauer eher nicht und seitens Fahrkomfort und Gewicht sowie wartungsfreundlichkeit bei heftigeren Einsätzen (gerade bei Enduros) ist ein Kardan nicht unbedingt von Vorteil.

    Bei den Ducs hat man vielleicht etwas Vorteil mit der Trockenkupplung weil weniger Abrieb im Getriebeöl ist, dafür bezahlt man satte Preise wenn man eine Desmo-Steuerung hat.

    Irgendwie schaut hier jeder, dass er auf seine Kosten kommt (wer selber schraubt, die teilweise nötigen Spezialwerkzeuge hat und sich an die High-Tech Technik rantraut, hat natürlich Vorteile, aber der grösste Teil dürfte das dann eben doch dem Händler überlassen). Schön waren da die alten Motoren (die 750er Afrika Twin hatte noch Ventile welche man einfach mit 2 Schraubenschlüsseln einstellen konnte), aber wer satte Leistung mit wenig Spritverbrauch und modernster Technik samt langen Wartungsintervallen will, der trauert den alten Kisten wenig nach und bezahlt halt (in irgend einer Weise), was die Hersteller hier an Wartungskosten in den neusten Kreationen einbauen.

    Dürfte sich ja mittlerweile geklärt haben mit der Duc-Kupplung, wenn noch Unsicherheiten bestehen, würd ich empfehlen sich mal an einen Markenvertreter zu wenden, der müsste ja wissen ob das so wieder eingebaut oder eben ersetzt werden sollte.

    Natürlich hat sich der Thread als solches schon nach dem 2. Post erledigt und alles andere zu dem Thema hier fällt unter Techtalk.

    Ich persönlich profitiere hieraus am meisten und ich denke es wird anderen auch so gehen.

    Hierbei geht es ja um die Kupplung, also den Kraftschluss von Motor zu Getriebe und nicht um die Tertiärübersetzung Getriebeausgang-Hinterrad.

    Im Falle von BMW bin ich sehr verwundert, dass da nach der 1250er Generation neue Wege gegangen werden und offenbar von Trockenkupplung auf eine Nasskupplung gewechselt wird.

    Mich persönlich interessieren die Gründe, oder gar die Notwendigkeit etwas milliardenfach bewährtes (FZ + Töffbau) aufzugeben und komplexere und teurere Wege zu gehen?

    Natürlich könnte ich dies jetzt ergoogeln, aber mich interessiert Eure Meinung hierzu?

    Si vis pacem para bellum

    Richtig, jetzt ist es Techtalk. Die Kupplungsscheibe ist bereits wieder eingebaut :smiling_face:

    Zur Kette: bei meiner 2020er Africa Twin CRF 1100 war beim Verkauf mit 24'000 km sowohl Kette als auch Zahnkranz/Ritzel noch vollkommen in Ordnung. Musste dreimal, jedesmal bei Reifenwechsel, nachgestellt werden.

    ABER: gemäss Wartungsplan musste mit 24'000km das Ventilspiel geprüft werden. Für den routinierten Mechaniker ein 5 stündiger Prozess mit dem nötigen Ab- und wieder Anbau aller Teile, welche den Zugang versperren. Müssten die Ventile nachgestellt und die Nockenwelle ausgebaut werden, wäre das nochmals eine Stunde mehr.

    Fazit: Kette ist in Ordnung, aber ein solcher Aufwand um die Ventile zu prüfen ist in meinen Augen eine Fehlkonstruktion. Warum in aller Welt sind da keine hydraulischen Ventilstössel drin?