sobaud fosch afo dranne umebaschtle louftsidr nüme.. 
Tuning-Spezialisten mit internationalem Renomee sind Bergos (http://www.bergos.de) und ABP (http://www.abp-racing.de). Ktm Sommer (http://www.ktm-sommer.de) hat mehrmals 660er Rallyes an der Dakar laufen gehabt und hat ebenfalls ein eigenes Racing-Team welches eine Maschine in jeder Hinsicht (auch Leistung) auf den erforderlichen Einsatzzweck vorbereiten kann.
Nur ganz nebenbei: Einfach mehr Leistung, ist nicht schwierig, die Frage ist für was genau (z.B. mehr Drehmoment, mehr Spitzenleistung). Bei KTM ist die einfachste Lösung einen 660er Satz zu verwenden (Standard bei der 660er Rallye und der 660er SMC) und den dazu passenden FCR-Vergaser zu verbauen. Um die Fahrleistungen noch besser zu machen ist eine Kopfüberarbeitung (bei den Dakar-Fahrern sowieso Standard, sagt nur keiner) angeraten, denn was ab Werk kommt ist Gross-Serie und entspricht nicht mehr wirklich dem was am CAD-Rechner mal berechnet wurde. Höhere Verdichtungen, Komplett-Racing-Tüten und ähnliches sind aber nur Hardcore-Fahrern zu empfehlen (macht Stress im Ausland wenn man mal nicht hochprozentigen Sprit bekommt, zudem sind laute Tüten bei Enduros bei Kontrollen ein Grund ne Karre mal ganz genau unter die Lupe zu nehmen was dann meist zu einer nicht unbedenklich langen Mängelliste führt). Wer das gesamte Potenzial ausreizt, muss damit rechnen das alle 10 Betriebsstunden eine Motorzerlegung fällig ist. Möglich ist vieles - ob's Sinn macht ist eben die andere Frage. Und Preis/Leistung sowie Standfestigkeit ist beim 660er Satz ja bewiesen - da auch der FCR bei einigen Maschinen Serie drin ist, fällt das zumindest bei einer normalen Kontrolle nicht auf. Bei der MFK ist es anscheinend den Prüfern vorbehalten ob sie die Vergaser prüfen oder nicht, FCR-Vergaservarianten werden ja nur mit Leistungsbeschränkung eingetragen und fallen deshalb eventuell da mal auf (war am Ende der Grund wieso ich es habe sein lassen, auch weil die Dinger brutal teuer sind). Und das alles was nicht Serie ist (mal Kopfüberarbeitung ausgenommen, ist ja nur Ausreizung des vorhandenen Konzepts) illegal ist, sollte zumindest Strassenfahrern zu denken geben. So schlecht sind die KTM's ab Werk denn auch wieder nicht, dass man unbedingt Geld für Tuning ausgeben muss damit sie fahrbar werden.
Mein persönlicher Tipp für die welche bei der 640er "etwas mehr" wollen: Kopfbearbeitung bei KTM-Sommer und Fahrwerk überarbeiten lassen! Zwar sind die KTM-Fahrwerke nicht wirklich schlecht, aber wer mal so ne Karre mit perfekt überarbeitetem Fahrwerk (Gabelholme hohnen, neue Shim-Abstimmung, auf Fahrergewicht und Fahrweise angepasste Federn und Öl) gefahren ist, der sieht das da noch einiges drin ist. Leider nicht weg zu bekommen ist das leidige Thema Kick-Back. Ist nun mal ein Nachteil beim direkt angelenkten Federbein, dass die Karre bei harten Hindernissen hinten hochschlägt wenn man nicht einen ganz sauberen Fahrstil hat - aber das hat mit der Frage nach den Zylindern ja wieder weniger zu tun.
Marc
Ich denke, mit mehr Leistung ist weder auf der Strasse noch auf der Strecke ein Blumentopf zu gewinnen.
Das Geld ist besser in ein Streckentraining investiert.
Bezüglich Fahrwerk: KTM ist bekannt dafür, dass die WP-Fahrwerke eine Riesen Serienstreuung haben. Ich hatte mit meiner 660er wohl die Ar***-Karte gezogen. Sowas Unsensibles war kaum zu fahren. Ich hatte Tage verbracht rumzuschrauben, um was vernünftiges zu erreichen, ohne Erfolg.
Danach brachte ich die Gabel zum Spezialisten (Styger) und siehe da. Die Fuhre sprach viel besser an. Die Reifen machen auch noch ihr übriges.
Die SMC des Kollegen allerdings sprach bereits im Originalzustand beinahe so gut an, wie meine nach der Überarbeitung.
Die Überarbeitung war: anderes Öl, eine Laufbuchse raus, Luftkammer 120mm und sonst noch Kleinigkeiten.
Vergiss die Leistungserhöhung. Lohnt sich nie für einen Amateur und was die Haltbarkeit angeht ist es russischens Roulet (meine Meinung)
Hi Mercurito
Was die Leistung und ansprechverhalten des Motors angeht, kannst Du Dich mit der 660er ja nicht beschweren (da nerven höchstens die für den legalen Betrieb tief gehaltenen Leistungseintragungen). Die 640er (oder noch schlimmer die alten 620er) haben vom Drehmoment her im direkten Vergleich da schon fast so was wie einen Schwächeanfall (die 640er hat ja auch nur 625 ccm - und Hubraum ist zumindest sehr schwierig durch was anderes zu ersetzten). Tiefe und mittlere Drehzahlen waren noch nie die Stärke der Lc4 - dagegen hilft nur mehr Hubraum. Scharfe Nocken, höhere Verdichtungen usw. heben das Drehzahlniveau noch mehr (im Extremfall so gut wie unfahrbar im Alltagseinsatz) und die Abnutzungserscheinungen und der Spritverbrauch können gigantische Ausmasse annehmen. Deshalb war mein Tipp ja auch (z.B. nach einem Zylinderschaden) direkt auf den 660er Satz zu gehen.
Grundsätzlich stimmt es natürlich - ein Fahrtraining macht in den Meisten Fällen mehr Sinn als das Geld in teure, illegale Teile zu stecken.
Marc
etwas erstaunt, dass ein KTM-Fahrwerk ab Werk wirklich gut laufen soll (die alten 50er Magnum-Gabeln sorgen noch heute bei Experten für Schweissausbrüche wenn sie denen vernünftiges Ansprechverhalten einhauchen sollen) - bei den EXC-Modellen ist das anscheinend eine Frage der Baujahre und der dabei verwendeten Materialien bzw. Zulieferer - aber KTM-Fahrer müssen wohl sowieso damit Leben das die Seriensträuung gigantisch ist (bei den Adventure-Fahrern von unter 10'000 Kilometer Laufleistung beim Motor bis gegen 100'000 im besten Fall bei Weltenbummlern). Bin gespannt wie das mit der 950er ausgeht mit den Laufleistungen 
ich bin eh der meinung, dass es sich nicht lohnt so viel am töff zu schrauben. wenn ich jeweils bei unserer regionalen rasen-renn-szene rein höre sind es immer die KTMfahrer welche probleme mit ihren mopeds haben. anderseits schwört ein guter bekannter - der fährt diverse ktm rallye maschinen von ktm portugal - auf seine einsatzgeräte.
das drängt mich zum schluss, dass es sich nur lohnt was zu ändern am motor, getriebe und und und wenn man werksunterstützung im rücken hat. son "bissl" schrauben wies die amatöre bei den rasenrennen machen bringt wohl nix ausser spesen.
oder weichen da die serienmopeds von den wettbewerbsmaschinen ab?
Hi
Wenn Du mal den Preis für die 660er Replica anschaust, wirst Du schnell merken das es hier nicht mehr um das sonst verbaute Material geht. Klar, der Preis ist auch höher weil es einfach ein Spezialistengerät ist (bei einem GTI kostet auch alles mehl als bei einem normalen Golf - die Nachfrage regelt eben den Preis), aber egal ob Zündung, Luftilfterkasten, Naben oder eben der gesamte auf Rallyeeinsatz konzipierten Vorbau (fast die Hälft an Gewicht wie eine Adventure) - da dran ist alles besser als bei der Serie.
Das dann die Werks-Renner nochmal eine Stufe höher sind (da sollen auch Motorteile in anderer Qualität verbaut werden) ist dann noch ein anderes Thema - auch die Enduroprofis fahren mit Karbon-Luftilterkästen und Tanks (bei den EXC oder auch den WR's im Weltcup) um das Gewicht einiges tiefer als bei der Serie zu halten.
An einer 660er Replica gibt es (schon nur, weil das Ding ne Rallyemaschine ist an welcher man paar Kleinigkeiten für die Zulassung geändert hat und welche eh sofort weggebaut werden) kaum was zu schrauben für den Extemeinsatz. Da ist eine "normale" Adventure welche 100% für den legalen Strassenbetrieb ausgelegt ist eben ein anderes Kapitel. Die könnte zwar etwas mehr Leistung bringen, aber das kann dann schnell zu Kopfzerbrechen führen wenn man eben damit Rallyes fahren will. Nicht etwa das es nicht geht (wurde oft genug bewiesen), aber "Ready to Race" ist das eben nicht. So sieht man auch an der Dakar: selbst gut vorbereitete 640er kommen so gut wie nie ins Ziel, die Ausfallquote tendiert da auf 100%. Bei den Replicas (an welchen kaum rugebastelt wurde - und die Profi-KTM-Fahrer haben wie gesagt sowieso spezielle Bikes) liegt das Problem bei Ausfällen dann weniger an den Bikes. Denn so ein ganz klein wenig mehr als Fahranfänger mit genug Kohle für ne Profimaschine, sollte man eben auch mit einer 660er Replica doch sein um ins Ziel zu kommen.
Marc
P.S.: wen kennst Du denn? (ich kenn nur Santos, der ist 2003 mit der Werksmaschine von KTM Schweiz an der El Chott mitgefahren).
ZitatOriginal von Yam660
P.S.: wen kennst Du denn? (ich kenn nur Santos, der ist 2003 mit der Werksmaschine von KTM Schweiz an der El Chott mitgefahren).
Edi Kämpfer. Nuno Santos und er fahren beide zusammen, arbeiten auch beide in der gleichen Firma
meines wissens brauchst du, um auf die vollen 654 ccm zu kommen, nebst dem Zylinder und Kolben auch entweder eine neue Kurbelwelle oder Hubzapfen, welche in die bestehende Welle eingepresst werden und den Hub vergrössern.
Sieh dich mal bei Bergos um, die haben ziemlich Ordnung in ihrem Online-Shop oder in der Schweiz www.ktm-ulrich.ch. Aber wie gesagt. Soviel Kohle lohnt sich nie.
Wenn Du unbedingt mehr Leistung willst:
1. Vergaser / Auspuff
2. Anderes Motorrad
Sonst wird das sehr, sehr teuer.
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zu deiner Frage: Meines Wissens ist das der normale 660er Zylinder. Der LC4-Motor ist nach dem Baukastenprinzip aufgebaut und die Teile sind einfach austauschbar.
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Dazu gibt es nichts mehr zu sagen, ausser das die Betonung "sehr teuer" doch noch mal wiederholt werden kann.
Wie schon vorher geschrieben, lohnt sich das nur wenn man einen kapitalen Motorschaden hat und das Teil dann eh komplett auseinanderbauen muss. Nur weil ein Kolben mal defekt oder ein Lager eingelaufen ist, sind solche Preise kaum zu verkraften.
Selber hab ich das Problem übrigens durch einen Austauschmotor gelöst - der Preis war ähnlich wie eben auf 660ccm umzurüsten (die Arbeitszeit beim Mech ist einfach unverhältnissmäsig teuer, wer selber schrauben kann ist hier klar im Vorteil).
Und noch ganz am Schluss: selbst mit flotten 660 ccm und passender Abstimmung wird aus einer KTM kein GP-Renner. Leistung ist eben immer auch Relativ.
Marc
der im Gelände auch mit 250ccm zufrieden wäre - und selbst auf der Rennstrecke seine 130 V2-PS nicht mal annähernd ausfahren kann.
Ihr kennt ja den Spruch: Ein helles Licht brennt kürzer
als eines dass schwächer ist. Und ein getunter Motor brennt eben sehr hell.
Ich würde auch das pimpen von Motoren sein lassen.
Ich habe bereits 50000 Km auf meiner 620 Supercomp. aus dem Jahr 2000. Und sie läuft immer noch gut. Musste bis jetzt 2 Mal Kette samt Ritzel und Kranz wechseln , sowie ein gerissenes Kupplungsseil.
Aber da sieht man doch, dass wenn man Sorge zum Motorrad hat,sich es nicht lohnt zu tunen.
Oder man hat einen guten Sponsor.
