Bitte entschuldige auch, dass gestern Abend die Sache mit Suzuki ganz am Ende vergessen ging. Es gibt ein ganz einfache und sehr logische Erklärung warum dies so in der Presse kolportiert wird. Versprochen.
Wahrscheinlich weil die K5 lange Zeit der Überflieger war. Mehr wissen doch die Pressefritzen nicht 
BMW gut unterwegs
https://www.press.bmwgroup.com…am-in-almeria?language=en
Bin eh gespannt was Sykes und Reittenberger reissen werden im ersten Jahr 
BMW gut unterwegs
https://www.press.bmwgroup.com…am-in-almeria?language=en
Bin eh gespannt was Sykes und Reittenberger reissen werden im ersten Jahr
Mussten auch nie 50tkm standhalten. Sogar auf Wikipedia sind die unzähligen Probleme vermerkt. Vielleicht haben Sie was daraus gelernt. Oder eben, vielleicht wird die Shiftcam das Desaster hoch 10.
vielleicht wird die Shiftcam das Desaster hoch 10
für mich ist das ein technisches Desaster, aber es muss keines werden 
Das heisst, Strassen-John benutzt die RR als R = 1000 bis 8999 1/min
Und Race Amadeus benutzt benutzt die RR als RR = 9000 bis 14'000 1/min mit genau 2 Schaltvorgängen pro Turn
für mich ist das ein technisches Desaster, aber es muss keines werden
Das heisst, Strassen-John benutzt die RR als R = 1000 bis 8999 1/min
Und Race Amadeus benutzt benutzt die RR als RR = 9000 bis 14'000 1/min mit genau 2 Schaltvorgängen pro Turn
Nein, so krass ist das nicht. Ich kenne den Unterschied auf Seite Porsche. Bin einen 993 Luftgekühlt gefahren und dann den 986 S mit Variocam und den 987 Cayman S mit Variocam Plus. Variable Nockenwelle gibts schon lange und ist kein Weltwunder, damit die RR dann so krass elastisch wäre wie in deinem zweiten Beispiel.
Wer schon vorher auf Attacke war, ob auf der Strasse oder Renne, schaute einfach immer dass man über 7000/min fuhr. Und wenn bei tiefen Touren soviel anliegt dass es ein Elektronikoverkill stattfindet, dann verzichte ich gerne darauf. Wenn du wüsstest wieviel KTM 1290 ich schon auf der Ibergeregg nass gemacht habe, nur weil Sie damit überfordert waren wegen fehlender Elektronik und mit der Elektronik wird dann einfach gedrosselt - schlussendlich ist der Fahrer entscheidend.
Bin dann gespannt ob wieder Meldungen kommen wie dazumals von einlaufenden Nockenwellen. Vielleicht rostet auch dieser Nakedbike-Heck-Gitterrohrrahmen, hätte in der M-Version jedenfalls die passende Farbe für Rost. 
Ich warte immer lieber 2 Jahre bis sich die Technik bewährt hat und Kinderkrankheiten behoben sind.
Ist ja beileibe nicht das selbe wie Shiftcam, jedenfalls der Lösungsansatz.
Bei Shiftcam wird die ganze Einlass- Nockenwelle axial verschoen und die Ventilbetätigung einem anderen Nocken übergeben, welcher einerseits mehr Ventilhub bewirkt, andererseits den Einlassschluss nach hinten verlegt.
Bei Variocam werden mittels 3 Nocken 2 verschiedene Ventilhübe (nicht variabel) gesteuert und durch Verdrehen der Nockenwelle (2-Teilig) die Steuerzeiten verstellt.
Ist ja egal. Aber die Kernaussage ist, dass man das jetzt nicht hypen soll. Ich glaube nicht, dass die Elastizität so krass wie in einem zweiten Beispiel sein wird. Das wäre ja weltbewegend - kenne keinen Saugmotor der so untenrum + obenrum abgehen würde, nicht einmal bei den Hypercars.
Und im Sommer darf man sich wieder über deutsche Propaganda freuen. Dieser Nachhall des S1000RR Releases von einer Zeit in der keine grosse Konkrrenzkämpfe stattfanden ist leider immer noch präsent.
Ich warte lieber bis Yamaha etwas bringt, da kann man sich sicher sein, das hält auch. BMW hat ja das PS-Wettrüsten schon verloren...
[Serious Mode]
Variocam, Shiftcam etc. ist doch wurst.
Am Ende hat man VVL, also variablen Ventilhub aufgrund verschiedener Nockenprofile. Wie man von einem zum anderen Profil wechselt ist verschieden, da wohl jeder Hersteller die Idee wie es man machen könnte durch Patente geschützt hat. Honda kann gar über 3 Profile wechseln.
Das verändern der Steuerzeiten wird als VVT bezeichnet, das kann man zusätzlich oder alleine zu VVL machen.
Eins ist aber Sicher die VVL Lösung mit einer axial verschiebbaren Nockenwelle, wie bei Shiftcam ist bei eine Einzelzlinder wie beim Boxer noch einfach. Bei einem Reihenvierer wird es schon schwieriger, da dort die Steuerzeiten der einzelnen Zylinder verschieden sind. Bei einer Flatplane-Kurbelwelle geht es aber gerade noch, hat man Ja dort immer zwei Zylinder mit dem gleichen Winkel. Die neue S 1000 RR wird aber eine andere Kurbelwelle und Zündsequenz haben. Von der Up-Down-Down-Up mit Sequenz 1-3-4-2, muss es eine Up-Up-Down-Down Kurbellwelle mit 1-3-2-4 oder 1-4-2-3 Zündsequenz sein, wie sie normalerweise bei Boxer (die Sequenz, nicht die Kurbelwelle) üblich ist.
Bei einer Crossplane Kurbelwelle wird das Shiftcam System jedoch zu kompliziert. Man müsste dort für jeden Zylinder ein separat, verschiebbares Stück Kurbelwelle haben. Dafür reicht der Platz aber weder im noch aussen am Motor da jedes Teilstück einen eigenen Aktuator braucht.
Ich glaube obiges habe ich falsch überlegt. Muss nochmals darüber nachdenken. Oder haben die gar bei der BMW nun auch eine Crossplane, weil es dort einfacher ist?
https://www.visordown.com/news…000rr-revealed-officially
Wenn Yamaha den Crossplane beibehalten und VVL will, dann wird es eines der Systeme sein, das anders die Profile wechselt.
Wobei ich finde, dass es erst wirklich interessant wird, wenn die Variable Kompression mit ins Spiel kommt erst dann hat man einen Motor welcher über eine möglichst grosses Drehzahl maximales Drehmoment liefern kann.
PS: Interessant, dass die Ventile immer noch mit Steinzeit-Mechanik-Technologie geöffnet werden und noch nicht etwa elektro-magnetisch. Der Camless Motor steckt entweder in den Kinderschuhen oder irgendwo in der Schublade.
PS: Interessant, dass die Ventile immer noch mit Steinzeit-Mechanik-Technologie geöffnet werden und noch nicht etwa elektro-magnetisch. Der Camless Motor steckt entweder in den Kinderschuhen oder irgendwo in der Schublade.
elektromagnetisch..? tönt spannend...
das könnte die wartungsintervalle extrem vergrössern... und einstellungen dafür vereinfachen...
wird aber kniffelig... da ja zum einen... die magnetleistung stark genug sein muss um dem Druck im Zündmoment entgegenzuhalten...
zum anderen dürfen die Magneten die benachbarten Ventile nicht beeinflussen...
Wobei ich finde, dass es erst wirklich interessant wird, wenn die Variable Kompression mit ins Spiel kommt erst dann hat man einen Motor welcher über eine möglichst grosses Drehzahl maximales Drehmoment liefern kann.
Hä variable Kompression?
Du möchtest zusätzlich die Kompression erhöhen bei tiefen Drehzahlen? Bzw. Leistung verschenken bei hohen Drehzahlen?
Das Drehmoment entsteht ja aus dem im Arbeitstakt gewonnenen Druck mal Hebelabstand. Mehr Kompression = mehr Druck.
Mehr Druck = hochoktanigerer Kraftstoff
Bei einem Reihenvierer wird es schon schwieriger, da dort
bei einem Screamer immer deren Nocken eines Zylinders im Einsatz steht. Habe ich schon lange erwähnt
kommt hinzu, dass der Achsiale Versatz um auf den scharfen Nocken zu gelangen innerhalb nicht ganz 2 Nockenwellenumdrehungen erfolgt, was bei 4500 Nockenwellenumdrehungen = 9000 1/min KWelle eine Schaltzeit von ~0.03 Sek. ergibt wann denn der Stift in der Schraubenbahn läuft.
Also kannst Du da die Zündfolge, bzw. die Kröpfung der Kurbelwelle gestalten wie du willst
Interessant, dass die Ventile immer noch mit Steinzeit-Mechanik-Technologie geöffnet werden
Nein mit Verlaub! Ventilbetätigung mit Nocken direkt auf Tassenstössel ist physikalisch and die Grenzen geraten (glaubs 9600ms2) -> Für Duc kein Problem mitZwangsteuerung. Der Rest hat auf Schlepphebel umgestellt die durch DLC auch die dazu notwendige Härte der Hebel erreicht wird und sich durch die Uebersetzung der Schlepphebel auch grössere Ventilhübe realisieren lassen.
und noch nicht etwa elektro-magnetisch
in der Formel 1 seit Jahrzehnten pneumatisch
Der Camless Motor steckt entweder in den Kinderschuhen oder irgendwo in der Schublade
Dieser wurde doch schon lange wieder eingemottet https://de.wikipedia.org/wiki/Schiebermotor
oder läuft, lief in NSU's, Mazdas und sogarin Norton Motorädern
wird aber kniffelig... da ja zum einen... die magnetleistung stark genug sein muss um dem Druck im Zündmoment entgegenzuhalten...
Nicht wirklich schwierig. Denn auch beim mechanischen System müssen weder Ventilfeder noch Nockenwelle gegen den Druck im Zündmoment dagegen halten können. Das übernimmt alleine der Ventilteller und Sitz. Der grösste Druck den man überwinden muss herrscht wenn man das Auslassventil öffnen muss. Da es aber direkt eingespritzte Turbos gibt, sollte dass nicht so schwer sein.
Camcon Auto http://www.camcon-automotive.com/ hat 2017 ein solches System Vorgestellt und im Angebot https://newatlas.com/camcon-digital-iva-valve-system/55827/
Koenigsegg hatte 2016 https://www.koenigsegg.com/qor…016-guangzhou-motor-show/ das Freevalve System http://www.freevalve.com/ eingesetz, und Lotus https://www.lotuscars.com/engineering/active-valve-train bastelt schon über einemJahrzehnt ans seinem Active Valve Train rum.
Hä variable Kompression?
Du möchtest zusätzlich die Kompression erhöhen bei tiefen Drehzahlen? Bzw. Leistung verschenken bei hohen Drehzahlen?
Richtig. Zusammen mit einem Turbo natürlich. Nissan KR20DDET 380Nm von 1600 bis 4800 rpm. Und nein das ist kein Diesel.
kommt hinzu, dass der Achsiale Versatz um auf den scharfen Nocken zu gelangen innerhalb nicht ganz 2 Nockenwellenumdrehungen erfolgt
2 Umdrehungen? Wie kommt man da von den Normalen auf die Scharfen Nocken? Irgendwo ist ja doch ein Versatz im Profil den man überwinden muss.
Dieser wurde doch schon lange wieder eingemottet de.wikipedia.org
oder läuft, lief in NSU's, Mazdas und sogarin Norton Motorädern
Immer noch mechanisch gekoppelt Der Witz an elektronisch gesteuerten Ventilen ist ja die totale Unabhängigkeit vom Kolben.
in der Formel 1 seit Jahrzehnten pneumatisch
Sauce, ähe Source. Ich meine Qualle, Nein jetzt habe ich es Quelle.
Gemäss diesem hier hat man nur die Feder durch ein pneumatisches System ersetzt. Der Rest bleibt die gleiche Steinzeitmechanik.
http://www.formula1-dictionary…atic_valve_actuation.html
Würde jetzt meinen Senf auch noch gerne dazu geben aber:
Nockenwellen und solche Sachen sind sowieso nicht so effektiv wie ein Turbo oder Kompressor. So und nun in die 2. Runde Off Topic in... 3....2....1...
die Feder durch ein pneumatisches System ersetzt
Aber genau die Feder is ja das kritische ausser machst es wie Ducati
Die Nocken standen früher an als Limit mit der Flankenbeschleunigung -> dewegen heute Schlepphebel
