BMW S1000RR MY2019

MV Agusta wurde verkauft zuerst an Harley-Davidson , dann an Husqvarna und dann an BMW .

Harley-Davidson hatte mangels Finanzen und Strategie schlussendlich nichts damit gemacht .
Obwohl sie gerne einen 4-Zylinder Reihen-Motor gehabt hätten . Und Porsche wollte auch nicht .
Husqvarna konnte sich das auch nicht leisten .
BMW hat sich Husqvarna gekauft und damit auch die MV Agusta-Rechte und die Technologie-Patente übernommen .
BMW hat die MV Agusta Technologie übernommen und optimiert : Eine 4-Zylinder BMW !

so ein Quatsch mit Sauce!

1985 Cagiva kauft Ducati
1987 Cagiva kauft Husqvarna (nur Motorrad, nicht Nähmaschinen und Kettensägen) und verlegt die Produktion und Entwickung nach Varese
1988 Husaberg AB gründet von der Schwedischen Belegschaft die nicht nach Italien ziehen will
1991 Cagiva kauft MV Agusta
1995 KTM kauft Husaberg AB
1996 Texas Pacific Group kauft Ducati
1996 Harley-Davidson geht zu Porsche Engineering bezüglich Project P4 (V-Rod).
1999 Cagiva, die Firma, nennt sich von nun an MV Agusta Motor
2002 Harley-Davidson bringt den von Porsche Engineering entwickelten VRSCA V-Rod auf den Markt.
2003 Husaberg werden in Mattinghofen produziert
2003 Proton kauft 50% von MV Agusta Motor SpA
2004 Proton kauft weiter 7.57% an MV Agusta Motor SpA und pump Geld in das Unternemen
2005 GEVI SpA kauft von Proton dessen Anteile an MV Agusta Motor SpA
Juli 2007 BMW kauft die Husqvarna Sparte von MV Agusta Motor, Sitz von Husqvarna bleibt in Varese.
April 2008 BMW stellt die S1000RR auf der Intermot vor
2008 Harley-Davidson kauft MV Agusta Motor SpA
2009 Die ersten S1000RR werden ausgeliefert
2009 Harley-Davidson verkauft die Cagiva Sparte
2010 Claudio Castiglioni kauft MV Agusta Motor (Manager buyout fur $1)
2011 Claudio Castiglioni verstirbt
2013 Pierer Industrie AG kauft Husqvarna von BMW
2013 KTM AG übernimmt Husqvarna von Pierer Industrie AG, Sitz von Husqvarna kommt nach Mattinghofen.
2013 Husaberg wird in Husqvarna aufgelöst.
2014 Mercedes-AMG kauft 25% an MV Agusta Motor, die restlichen 75% sind bei der MV Agusta Holding
2016 Black Ocean Group bringt Kapital in die MV Agusta Holding ein.
2017 ComSar Invest (Teil von Black Ocean Group) übernimmt 49% der MV Agusta Holding, die restlichen 51% sind bei GC Holding von Giovanni Castiglion
2017 Der 25% an MV Agusta Motor von Mercedes-AMG gehen zurück in die MV Agusta Holding, welche nun 100% der MV Agusta Motor hält.

Wie soll da BMW über Husqvarna an ein 4-Zylinder Konzept gelangt sein und in nicht mal 10-18 Monate einen Motor optimieren und zur Marktreife bringen?

Hab oben noch nachgetragen wo Porsche, genauer gesagt Porsche Engineering ins Spiel kommt. Von 1996 bis 2002 wurde dort für Harley-Davidson den V-Rod entwickelt.

Also hier, exklusiv für das Töff-Forum die wahre Geschichte hinter dem BMW Reihenvierer.

Wenn ihr denkt er kommt von Suzuki oder MV Agusta, dann liegt ihr sowas von falsch. Die Geschichte beginnt nämlich 1969 in Tokio im Konstruktionsbüro von Sōichirō Honda, dem charismatischen Gründer und Präsident von Honda. Dort auf dem Reissbrett entsteht was später in der S1000RR seine Dienste erledigen wird. Sōichirō sah damals zuerst einen 750er vor, entschied sich dann aber um 1970, als er merkte wie gut sich sein Konzept skalieren lässt und des Fortschrittes bewusst, für einen 1000er, einen Wassergekühlten 1000er. Klar waren damals luftgekühlte 650er in Mode, aber schon in den 1920er Jahren hatte BSA einen 996ccm und Harley-Davidson gar einen 1196 ccm im Program. Dass die Grosshubraumigen wieder kommen werden, war so sicher wie das Amen in der Kirche bzw. in Falle von Honda das Salz beim Sumo. Und dass Wasserkühlung auch beim Motorrad Zukunft haben wird, war spätestens ein Jahr später mit der GT750, dem Wasserbüffel von Suzuki jedem klar. Und das ist übrigens auch die einzige Verbindung zu Suzuki.

Wie es von dort zu BMW kommt, ist so interessant wie spannend. Dieses Motorenkonzept welches seiner Zeit weit voraus war, wollte Honda, also Sōichirō Honda, nicht die Firma Honda, in Europa weiterentwickeln und produzieren lassen. Er sah dabei das Honda Werk im Belgischen Aalst als den idealen Standort für diese Vorhaben. Genug weit weg von den Italienern, denen er jede Industriespionage zutraute, jedoch genug nahe an Deutschland mit den besten Ingenieuren aber doch nicht dort. Sōichirō wollte 1972 die Pläne persönlich von Japan nach Belgien bringen. Es kam gelegen, dass am 17. Mai 1972 das Gründungsfest der NVT im früheren Norton Werk in Wolverhampton war. Der Flug wurde gar von NVT bezahlt. Nebst Sōichirō wurde auch Genichi Kawakami von Yamaha von NVT eingeladen. Das neu gegründete Unternehmen wollte den beiden Japaner zeigen, dass man keine Angst vor der Konkurrenz hat und mit vereinten Kräften von Norton-Villiers und Triumph/BSA den Markt gewaltig aufmischen wird. Am Fest dabei waren auch Giacomo Agostini welcher damals auf MV Agusta die 350er wie auch die 500er Königsklasse dominierte und 1972 das letzte mal die TT fahren würde, der Ehemalige Honda-Fahrer und mehrfache Weltmeister Luigi Taveri, sowie Ferry Porsche, der Sohn des Porsche-Gründer Ferdinand Porsche, bzw. Vater des 911 Designer Ferdinand Alexander Porsche und andere weiteren Persönlichkeiten.

Es waren aber eben diese, also Kawakami, Agostini, Taveri, Porsche und Sōichirō welche nach der eher traditionell English-Öden "Feier", wenn man es denn so nennen will, ins Kings Head Pub an der Dudley Road weiterzogen. Nun, das Kings Head gibt es leider nicht mehr, heute ist dort eine Apotheke. Aber es war nicht weit von der Marston Road entfernt wo die Norten Fabrik war und somit perfekt gelegen. Wie man evtl. weiss ist der 17. Mai 1972 noch ein anderer wichtiger Tag in der Geschichte Wolverhamptons. Denn dann fand das Rückspiel gegen Tottenham im UEFA Cup statt. Das Hinspiel hatte man leider zwei Wochen zuvor zu Hause 1:2 verloren. Nun das Pub war jedenfalls pumpenvoll und Cider sowie Guinness wurde Pint-weise konsumiert. Kein Problem für die Europäer Agostini, Taveri und Porsche aber die beiden Japaner Honda und Kawakami hatten an diesem Tag definitiv einen über den Durst getrunken. Es war in der Halbzeitpause als es 1:1 stand und das fatale passiert. Sōichirō wettet, dass Wolverhamptons oder Tottenham noch mindestens ein Goal mache, Ferry Porsche hielt dagegen und sagte es sei ein totes Spiel und es werde kein Goal mehr geben. Der Einsatz der Wette? Von Seite Ferry das Patent für das K-Jetronic Einspritzsystem welches noch nicht auf dem Markt war. Natürlich nur 75% welche Porsche gehörten, die restlichen 25% der Rechte hatte Bosch, über diese konnte Ferry nicht verfügen. Von Seite Sōichirō die Motorenpläne welche er in der Aktentasche dabei hatte. Nun das Endresultat kann man nachschauen, Ferry sollte recht behalten und bekam so die Motorenpläne.

Wie so vieles wie z.B. die permanente Blinkerflüssigkeit oder die leistungssteigernde Kolbenrückhohlfeder wurden auch die Pläne dieses Wundermotors schubladisiert und erst viel später wieder hervorgeholt. Es war 1983, ein Jahr nach dem Porsche für McLaren den legendären TAG-Turbo-Motor (3 Weltmeistertitel!) entwickelt hat, als in geheimer Mission eine Delegation von Ducati bei Porsche Engineering in Weissach anklopfte. Was sie verlangten war so spektakulär wie schon blasphemisch, jedenfalls für jeden Ducatisten: Weg vom klassischen Ducati L-Twin mit 90° sollte es einen 60° V-Twin werden. Dass dies alles unter grösster Geheimhaltungsstufe geschah war natürlich klar. Es sollte der Nachfolger der 900 SS werden. Bei Porsche lief es aber nicht so rund wie es sollte. Die Entwicklung harzte und man kam irgendwie nicht weiter mit dem vom Ducati geforderten. Unten raus hatte man zwar das Drehmoment aber gegen oben, bei hohen Touren über 7000 rpm ging dem Motor die Luft aus. Maximal Höchstgeschwindigkeit war klar unter den 225 km/h der 900 SS. Hier kommt nun wieder ins Spiel was Ferry Porsche 12 Jahre zuvor von Honda bekam: Der ein Liter Reihenvierer. Wie es die Deutschen Ingenieure geschafft haben ist unklar, aber man hat den Italiener aus Bologna doch in der Tat anstelle des gewünschten V-Twin den Honda Vierer aufgeschwatzt und verkauft. Möglich war dies wohl nur da der Motor dem Bipantah V4 von Ducati überlegen war. Klar, man hat das Honda-Modell noch ein wenig an die aktuellste Technologie anpassen müssen, d.H. man fügte noch Einspritzung, ähnlich wie sie erstmals 1980 bei der Kawasaki Z1000 verwendet wurde, dazu. Aber im Grunde war das Design welches von Sōichirō 1969-1972 entwickelte fast 1 zu 1 einsatzbereit.

Kurz darauf wurde Ducati von Cagiva aufgekauft und so kamen die Pläne wieder zu einem neuen Besitzer und mit der Unbennenung von Cagiva in MV Agusta im Jahr 1999 gar wirklich zu MV Agusta. Ich denke es kommt also daher, dass man die BMW Reihenvierer fälschlicherweise MV Agusta zuschreibt. Als Ducati zu Cagiva kam, wollte man vom Reihenvierer nichts mehr wissen und die Pläne verschwanden wieder in einem Aktenschrank. Für die Ducati 750 F1 von 1985 hat man einfach den Motor der Ducati Pantah 600 SL aufgebohrt. Günstig aber doch effektiv und man hat mit Tony Rutter der mit diesem Motor schon vier mal zum Weltmeistertitel fuhr einen Leistungsausweis der sich sehen lies. Bezüglich was in welchem Schrank in Varese gelagert wurde verweise ich auf die allgemein bekannten "italienischen Zustände". Komme es wie es wolle, jedenfalls waren die Pläne 2007 als BMW Husqvarana Übernahme in einem Schrank der Husqvarna zugeschrieben wurde. Die Deutschen, gründlich wie sie sind, haben alles katalogisiert und inventarisiert. Dabei ist man natürlich auch auf die Pläne gestossen.

Der Fund war einen Segen für BMW. Denn eigentlich wollte man die S1000RR auf Basis der HP2 Weiterentwickeln. Aber was schon Porsche beim 60° V-Twin für Ducati merkte erkannte auch BMW. Das grossvolumige Zwei-Zylinder Konzept, ob nun als Boxer oder V2 funktioniert irgendwann nicht mehr. Eine Erkenntnis die man bei Ducati wenige Jahre früher auch hatte. Darum hat man 2002 die Desmosedici GP3 mit einem V4 Motor ausgestattet. Bei BMW hatte man sich zu diesem Zeitpunkt auf einen B4, also einen Vierzylinder Boxer eingeschossen. Nur brachte dieser nicht die gewünschte Leistung und das Ding hatte mehr Kinderkrankheiten als eine Kindergartenlehrerin in ihrem ersten Unterrichtsjahr. Man merkte in München zum Glück schnell welchen Schatz man mit Sōichirō Plänen in den Händen hielt. Die Einspritzung welche Porsche Engineering hinzugefügt hat wurden wiederum modernisiert und die Nockenwellenprofile welche Sōichirō noch von Hand gerechnet hatte, wurde per Computer neu berechnet. Bingo. Fertig war der 59.8 kg schwere Vierzylinder-Reihenmotor mit 999ccm. Und dass nur 10 Monate nach der Übernahme von Husqvarna. Da sieht man was Honda Jahrzehnt zuvor angedacht hat, aber leider in den verschiedensten Schubladen fast vergessen ging.

Warum ich das alles weiss? Nun ich habe Luigi 2015 an der Fasnacht in Samstagern getroffen. Das Moto damals war Klatsch und Tratsch. Er hatte irgendeine Wette verloren und war dort als The Doctor. Nein, nicht Doctor Who sondern die No. 46. Ich war als Fussballer und wir haben damals Möhl getrunken, keine Ahnung warum aber irgendwie kamen wir auf das Thema Bier und Guinness. Irgendwann machte es bei ihm Klick und er erinnerten sich wieder an die Episode im Kings Head in Wolverhamptons. Er wusste von früher, dass ich mich für Motorräder und deren Hintergründe sehr interessiere. Gewisse Details der Geschichte hat Luigi später von Agostini erfahren, der die internen Details und Geheimnisse bei MV Augusta und Cagiva (er war Manger des Werks Racing Team von 1992 bis 1994) besser kannte. Ich habe sie nun nach meinen besten Erinnerungen niedergeschrieben und so der Nachwelt erhalten. Ich würde gerne sagen, dass wenn ihr mir nicht glaubt ihr gerne den Luigi fragen könnt. Aber leider ist er vor fast einem Jahr von uns gegangen. Mögen seine Erfolge und sein Gemüt uns immer in Erinnerung bleiben.

PS: Fast vergessen, was genau das Stichwort ist. Auch das 60°V-Twin Konzept das Porsche Design für Duacti entwickeln sollte, ging bei Porsche natürlich nicht vergessen. Als 1996 Harley-Davidson mit ihren Wünschen kam war man natürlich hell begeistert das man 6 Jahre Rechnungen schreiben, einkassieren und ansonsten nur Däumchen drehen musste. Die Amerikaner sind in Sachen Motoren so was von Rückständig, dass sie 2002 meinten sie haben den modernsten V-Twin bekommen. In Tat und Wahrheit ist es eine alte Schwarte von vergangen Zeiten. Was aber am Ende doch irgendwie wieder zu Harley-Davidson passt.

Funky story, dude!

Zitat von Crossplane

Dir ist schon klar, dass ich nie davon gesprochen habe dass es von Suzuki kommt.

Wenn dies das einzige Problem bei meiner Geschichte ist, bin ich ja beruhigt. Ich dachte echt schon Du zweifelst nun an, dass es je einen aus zwei Pantha Motoren zusammengklöppelte und gekoppelte Bipantha V4 gab oder wolltest mir weissmachen dass die Kolbenrückholfeder (US Patent No. 727,944) keines Wegs schubladisiert sondern schon im Indian Protoyp von 1903 gab, mit dem Oscar Hedstrom einen neuen Geschwindigkeitrekord aufstellte. Worauf Henshaw und Hedstrom die Feder bis 1914 in allen Indian Motoren verbauten, später aber aufgrund Kosten-Nutzen-Verhältnis und den Wirren des 1.Weltkrieges wieder wegliessen. Übrigens, was wenige Wissen, hatte die Feder danach ein Revival bei der Indian Chief wo sie als Sattelfederung eingesetzt wurde.

Bitte entschuldige auch, dass gestern Abend die Sache mit Suzuki ganz am Ende vergessen ging. War wohl schon spät und ich werde es nachtragen. Es gibt ein ganz einfache und sehr logische Erklärung warum dies so in der Presse kolportiert wird. Versprochen.

Zitat von Bidu

Mehr darüber, bzw. generell darüber zum Thema Industriespionage Japan<->Italien

Eines der grössten Mythen dieser Welt , gilt auch für das China von Heute.