Wozu braucht man beim Motorrad elektronische Helfer?

Hört auf zu spammen, die Diskussion wurde gerade wieder interessant!!

Zitat von Langtourer

Jetzt lehnst Du Dich aber schön weit aus dem Fenster.

Sorry aber er hat nunmal Recht. Ne 1000er hat ganz einfach überall mehr Schub als eine 600er, wenn man es drauf anlegt. Die bräuchte man nicht mal kürzer übersetzen.
Handling ist wieder was anderes.

Zitat von greywolf

Stimmt nicht ganz Rebel...
Bei den letzten modernen Euro 4 Motorrädern, die ich gefahren bin, kannst du alles einzeln abschalten. Alles auch nach eigenen Neigungen zusammenstellen.
Letztes Euro 4 bike war ne MV 800 brutale

Hmm... Interessant..

ABS-Pflicht gibt es in der Schweiz erst seit 1. Januar 2018
Art. 145 und 222o VTS. Aber ich glaube das ist nicht Lösung für deine Beobachtung.

Es ist immer schlau zu schauen was in der Quelle steht. Also machen wir das mal.

Dass sind
Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen Text von Bedeutung für den EWR
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/…ex%3A32013R0168

darauf aufbauend die

Delegierte Verordnung (EU) Nr. 3/2014 der Kommission vom 24. Oktober 2013 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die funktionale Sicherheit von Fahrzeugen für die Genehmigung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen Text von Bedeutung für den EWR
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/…EX%3A32014R0003

Welche in Anhang III besagt:
1.1. Bei Fahrzeugen der Klassen L1e, L2e, L3e, L4e und L5e müssen die entsprechenden Vorschriften der UNECE Regelung Nr. 78 eingehalten sein.

Die UN Vehicle Regulations findet man auf der website der UNECE:
Das Abschaltverbot wurde jedoch erst mit Änderung 04 der UNECE Regelung Nr. 78 eingeführt.
https://www.unece.org/fileadmin/DAM/…/R078r1am4e.pdf

Zitat

5.1.16. A means to deactivate the antilock brake system is not permitted.

By derogation, vehicles which are suitable for off road driving and fitted witha riding mode selector allowing an "off-road" or "all terrain" mode may befitted with a single means (e.g. switch, lever, button, menu option) to disablethe antilock brake system function, which is only permitted under thefollowing conditions:

(a) The vehicle is stationary; and

(b) The disablement of the antilock brake system function shall be the resultof a deliberate action by the rider according to one of the following methods:

(i) Simultaneous actuation of the antilock brake system on/offswitch and the front, rear or combined brake system actuator (brakelever or pedal); or

(ii) The actuation of the antilock brake system on/off switch for aminimum of two seconds; or

(iii) The progression through at least two successive steps or levelsof actuation of a rotating knob, a touch panel switch or a menu optionselector;

(c) Disabling of the antilock brake system function shall only be allowedwhen the riding mode selector is in the "off-road" or "all terrain" mode; and

(d) The antilock brake system function shall be automatically activatedafter each start-up of the vehicle, except for restarts after unintentional stallingof the engine; and

(e) The disablement of the antilock brake system function shall beindicated by the activation of symbol B.18 as specified in ISO 2575:2010 (ISO7000-2623) or any other equivalent unequivocal indication of the disabledantilock brake system state. Alternatively, the warning lamp referred to inparagraph 5.1.13. shall be continuously activated (i.e. lit or flashing); and

(f) Prohibition of any software and/or hardware defeat devicecompromising or allowing to circumnavigate one or more of the requirementsset out in points (a) to (e); and

(g) Instantaneous re-enablement of a functional stage which complies withanti-lock brake system approval requirements of the antilock brake systemunder all operation modes shall be warranted and shall be demonstrated to thesatisfaction of the certification authority (e.g. simple press of a button)."

Alles anzeigen

Selbige Änderung gilt ab 1. September 2018 für neue Typengenehmigungen bzw. ab 1. September 2021 für Neuzulassungen (wenn ich es denn richtig verstanden habe).

Neue 2019er Modelle könnten somit evtl. noch die Typengenehmigung vor dem Stichtag bekommen und somit noch mit abchaltbaren ABS ausgeliefert werden. Nicht alle neuen Modelle brauchen auch eine Typengenehmigung. Wenn sich z.B. nur die Farbe wechselt oder sonstige für die Typengenehmigung nicht relevante Änderungen vorgenommen werden wird die alte verwendet.

Ich sag nichts zum Ritzel sondern zur Überforderung von Andi. Ok, hätte mehr vom Zitat löschen sollen, so ist es allenfalls missverständlich. Jedenfalls hat Andi über etwas geschrieben, das er schon gefahren ist ...

Ich finde die Ursprungsfrage absolut nicht beantwortet.

Was bringen die Helferlein? Werden sie überhaupt bewusst angewendet? Oder konsumiert man sie einfach , weil es „sicherer“ ist?

Zitat von Zhuri

Wenn ich mich nicht täusche ist es gesetzlich so vorgegeben, dass sich das ABS nicht abschalten lassen darf. Möglichkeiten gibt es trotzdem, nicht über die normale Menuführung möglich.

Zitat von Zhuri

Wenn du richtig gelesen hättest, dann wäre dir aufgefallen dass ich geschrieben habe dass es gesetzlich nun geregelt ist mit dem ABS. Und du wirst kein Motorrad seit der ABS-Pflicht finden, bei der man das übers Menu abschalten kann. Wie ich geschrieben habe.

Wenn du ab 2018 geschrieben hättest, hätte ich dir auch zugestimmt. Es gibt nunmal verschiedene gesetzliche Regelungen für verschiedene Modelljahrgänge und so täuscht du dich in der obigen Aussage halt. Ist nicht so schlimm. Darum mein Hinweis, dass sich ABS bei vielen Bikes übers Menü abschalten lässt. Ob man dies tun sollte, ist natürlich wieder was Anderes.

Zitat von Zhuri

Du vergleichst das Trockengewicht mit dem fahrbereiten Gewicht?!

Ich vergleiche das Gewicht der Daytona R 2013 mit dem der CBR 1000 RA (mit ABS), erstere vollgetankt 184kg, die andere 212kg.

Zitat von Boo

Sorry aber er hat nunmal Recht. Ne 1000er hat ganz einfach überall mehr Schub als eine 600er, wenn man es drauf anlegt. Die bräuchte man nicht mal kürzer übersetzen.

Du kennst dich ja mit 600ern aus. Bist du auch die Daytona schon gefahren? Wo ich mit der CBR600RA und der CBR1000RA mit Gas am Anschlag im Drehzahlkeller/aus steilen Kehren (die gibts im BF und auf der Rennstrecke nicht) gefühlte Ewigkeiten warten und Daumendrehen musste, bis da Schub kam, geht da die Daytona von Anfang an kontinuierlich ans Werk.
Und ja, mittlerweile kann ich nen Kettenkit wechseln, aber das tut hier nun wirklich nichts zur Sache.

Im Weiteren ziehe ich mich nun aus der Rosinenpickerei bzgl. Zhuri zurück und entschuldige mich bei Noemi für das Off Topic.

Bitte noch mehr....

Mich nervt das hier langsam - welcher Mod nimmt da langsam den Besen?
Ich vergass, Mods sind ja auch Narzisten

Bei aller Liebe, finde es eigentlich immer noch unbeantwortet.

Dass es im Schreck oder bei Fehler hilft, bestreitet ja eigentlich niemand.

Und wenn Ducati einen Penis bastelt , der ohne vorbeugende Medikation, bei einer Erektion, zu einem Kreislauftkollaps führt ; Bravo.

Wozu braucht es die Helferlein? Was macht eine Traktionskontrolle? Ein MSC? Anhand welcher Werte reglen die, eine Norm, alle Systeme gleich? Sind es immer die gleichen Systeme oder gibt es unterschiedliche Systeme, z.B für die Traktionskontrolle ?

Moppel, das hat aber nichts mit der Frage zu tun, warum man die Helfer braucht.

Welche Eingangswerte gezogen werden um welche Ausgangswerte zu regeln, da gibt es verschiedene Systeme, das kriegt man mit googeln wahrscheinlich sogar raus, welcher Hersteller welche Sensoren für welche Helfer verwendet.

Letztendlich geht es bei den wirklich sicherheitsrelevanten Helfern immer darum, die Drehzahl der Räder anzupassen. Drehen sie gleich schnell, rutschen sie folglich nicht (ok, oder beide genau gleich, aber dieser Fall kann wahrscheinlich vernachlässigt werden), dreht das Hinterrad viel schneller als das Vorderrad, ist je nach Fahrzustand das Hinterrad am durchdrehen oder das Vorderrad am blockieren oder in der Luft. ABS, TC, Wheeliecontrol, Slidecontrol, alles sehr ähnlich im Grundprinzip. Verfeinern kann man die Regelung, indem man zusätzliche Werte wie absolute Beschleunigung/Verzögerung, Bremsdruck, Gasstellung, Schräglage u.s.w. mit berücksichtigt. Die Unterschiede bei den Herstellern liegt wohl eben in diesen Eingangsparametern, sowie natürlich darin, bei welchen Ist-Werten wie reagiert werden soll. BMW sagt bei der Wheeliecontrol beispielsweise, in diesem oder jenen Fahrmodus lassen wir beim Beschleunigen das Vorderrad so und so hoch kommen aber nicht höher. Die Kawa zum Beispiel versucht intelligent zu sein und zu erkennen, ob ich gerade schnell aus der Kurve feuern will oder ob ich einen absichtlichen Stunt hinlegen will und regelt entsprechend stark oder fast gar nicht.

Tempomat, Quickshifter/Blipper, Fahrmodi ist ja vom Prinzip her ganz einfach und bedarf keiner Erklärung, oder? Bei DDC hab ich wiederum keine Ahnung, was die genau macht und vor allem warum.

Danke für die Erläuterung , Boo.

Ref TC ist es mir einfach aufgefallen, dass die AT im 2. Gang in gewissen Streckenabschnitten heftigst regelt (Schelten und Bernina)
, Streckenabschnitte die ich mit der Bled im 1. Gang und stärkerer Beschleunigung problemlos hochfahren kann (ohne TC )

Im obigen spezifischen Sinn, frage ich mich (weiss off topic) , wenn die Traktionskontrolle so wichtig ist , warum schlägt sie bei einem 95PS Bike derartig aus wo ein 175PS Bike mit stärkerem Schub durchkommt.

Dies nicht um ein Fahrer-Assistenzsystem schlecht zu reden, aber irgendwie habe ich Mühe die AT als "gefährlicheres" Bike zu sehen als die Bled.

(Selbige Streckenabschnitte, Beschleunigung aus Kurve)

Zitat von Boo

Drehen sie gleich schnell

Gleichbedeutend der gleiche Abrollumfang?

[JokeModeOff]

Wir sind ein einig Volk von Narzisten und Tasaturhelden
Niemals gemerkt haben wir den RIESEN- Unterschied zwischen Serien- und Marchesini Schmiederäder