XJ 900 S Diversion nur 40,1 KW?

Jahrgang und TG-Nummer (Fahrzeugausweis Eintrag 24)?

Sie würde eventuell für die Zulassung in der Schweiz angepasst.

Ist die Erstzulassung vor dem 1. Oktober 1998 so wurde die Maschine nach der Verordnung über die Abgasemissionen von Motorrädern FAV 3 (SR 741.435.3) vom 22. Oktober 1986 zugelassen. Das war Europaweit eines der strengsten Abgassgesetzen und Weltweit findet man seinesgleichen nur in Kalifornien.

Um die Vorschriften dieser Verordnung einzuhalten mussten Vergasser und Abgassanlage entsprechend modifiziert werden was zu einer geringerer Leistung als im Übrigen Europa führte. Manchmal, waren diese Änderungen nur auf dem Papier vorhanden, manchmal gieng bei einem Service eine Einspritzdüse oder was anderes verloren und man konnte nur die Internationalle und nicht die CH-Variante auftreiben .

Ist die Erstzulassung des Motorrades nach dem 1. Oktober 1998 so muss man über die TG-Nummer rausfinden nach welchem Recht die TG vergeben wurde. Ab 1. Oktober 1998 gilt die Verordnungüber technische Anforderungen an Motorräder,Leicht-, Klein- und dreirädrige Motorfahrzeuge TAFV 3 (SR SR 741.414) vom 2. September 1998 welche internationales Recht übernahm (ECE, EWG und EG/EU Reglemente) und so die Zulassung in der Schweiz wieder stark vereinfachte un unseren Nachbarländern anpasste.

Kann sein, dass Yamaha/Hostettler die XJ 900 S nur nach der alten FAV 3 aber nie nach der neueren TAFV 3 in der Schweiz in Verkehr gesetzt hat.

Der EffJottEric kann sicher mehr aus dieser spannenden, interessanten und frustriender Zeit der Schweizer Töff und Auto Geschichte erzählen welche vorallem auch vom Begriff vom Waldsterben https://de.wikipedia.org/wiki/Waldsterben geprägt war.

...oder man hat einfach die messung in einem anderen drehzahlbereich gemacht...
wo die maschiene dann eben noch nicht auf volle leistung lief :pinch:

Darf ich an dieser Stelle fragen, weswegen wirklich starke Einzylinder wie WR450 und seinesgleichen oft nur mit 11 Kw angegeben werden?

@Bidu Die sind doch offiziel gedrosselt für den Stasseneinsatz wie meistens auch die EXCs. Nur gedrosselt fahren tut sie niemand weil die abstimmung durch die abgasvorschriften fürn Arsch sind

Zitat von ilikebananas

Die sind doch offiziel gedrosselt für den Stasseneinsatz wie meistens auch die EXCs. Nur gedrosselt fahren tut sie niemand weil die abstimmung durch die abgasvorschriften fürn Arsch sind

Du willst sagen, ich zahle 10000.- für 15 PS

Zitat von Bidu

Darf ich an dieser Stelle fragen, weswegen wirklich starke Einzylinder wie WR450 und seinesgleichen oft nur mit 11 Kw angegeben werden?

Weil das eigentlich Renn- und Wettbewerbsmaschinen für den Einsatz auf geschlossenen Strecken sind wo die TAFV 3 und ihre angezogenen Vorschriften nicht gelten (hmm warum eigentlich, die Umwelt hört nicht am Strassenrand auf). Deswegen wurden Motoren, Abgasanlage und Motorsteuerung von den Originalhersteller ohne Rücksicht dieser für die Typengenehmigung relevanten Vorschriften gebaut und optimiert. Diese Bikes haben daher auch ab Fabrik und Originalhersteller (Edit: Meist, KTM ist eine Ausnahme)keine Typengenehmiegung und damit keine Strassenzulassung.

Findige Köpfe und Geschäftleute sahen aber einen Markt für 450er und haben selbständig eine Typengenehmigung mit modifizierter Motorsteuerung etc. beantragt. Anscheinend kann man die geltenden Vorschriften nur dann einhalten wenn die Leistung markant gedrosselt wird.

Da solche Renn- und Wettbewerbsmaschinen nicht unbedingt Kilometer sonder auf Betriebsstunden basierte Wartungsintervalle haben und diese Wartungsintervall recht niedrig sein können (alle 8h Ölwechsel, alle 40h Kolbenringe, alle 80h Zylinder und solche Spässe) muss man sich fragen ob es wirklich sinnvoll ist ein solches Mottorrad für den Strasseneinsatz zu kaufen.

Leider gibt es keine 450er Enduro für den "Alltagseinsatz" mit der man selber in das Zielgebiet reisen könnte um dann dort Spass zuhaben. Auch die 650er Klasse ist, seit BMW die G650 eingestellt und Yamaha die XT nicht mehr anbietet ziemlich ausgedünnt. Was übrigbleibt ist die Suzuki V-Strom 650 XT. Erst mit der Yamaha
Ténéré 700 wird es wieder was neues, leichtes geben.

Danke Dir vielmals für Deine Erläuterungen

Dann steht da quasi so als 1 Zylinder Schmankerl die 701, die 690-er Enduro Kati und die eine oder andere SWM zur Verfügung?

Und alles böse wie WR450, KLX450, EXC's tanzen in der 15 PS Klasse!?

Weisst Du wie hierbei in der Regel gedrosselt wird?

Zitat von Bidu

Weisst Du wie hierbei in der Regel gedrosselt wird?

Dürfte ähnlich sein, wie damals bei meiner XTZ750 = Schraube mit Schaft, welche den Anschlag des Schiebers im Vergaser begrenzt.

Wenn ich es richtig im Kopf habe, gab es auch noch irgendwas mit nem Grauen oder Blauen Kabel an der CDI welches auf andere Zündkurven gestellt werden könnnen.

Zitat von Bidu

Danke Dir vielmals für Deine Erläuterungen

Dann steht da quasi so als 1 Zylinder Schmankerl die 701, die 690-er Enduro Kati und die eine oder andere SWM zur Verfügung?

Und alles böse wie WR450, KLX450, EXC's tanzen in der 15 PS Klasse!?

Weisst Du wie hierbei in der Regel gedrosselt wird?

So in etwa. Ich würde sagen ein grosser Teil machen die Vergaser aus. Mit "braven" strassentauglichen Gleichdruckvergaser haben die Kisten deutlich mehr Leistung auf dem Papier. Die "bösen" Sachen haben (rennsport halt ) Flachschieber verbaut die einen Riesenkrach machen. Bei Ktm findet man, soweit es mir ist, identische Motoren in der offenen(ca 40PS mit Gleichdruckvergaser) sowie in der gedrosselten (ca 15PS ) Version. Alte Husaberg mit dem Ruf die wildesten von allen zu sein haben Teils nur 8PS eingetragen Offen haben die bösen Sachen natürlich die höheren Leistungen. Nur sind sie dann eben zu Laut.

Zu den Gründen mit den tiefen Leistungen im Ausweis bei den älteren Maschienen muss ich mich ausschweigen. Jedoch kann ich sagen nachem ich an mindestens 20 "gedrosselten" Maschienen aus der Zeit rumgeschraubt habe.... Von den "Bösen" Monobikes mit Flachschieber abgesehen, habe ich noch keine gedrosselte Maschiene gesehen. Keine ahnung ob die alle vorher aufgemacht wurden oder gar nie gedrosselt waren.

Edit: Die Drosselungen bei den Monobikes die ich gesehen habe waren immer Gasanschläge(Waren aber nicht viele). Sind sicher leicht zu entfernen. Leider wissen das halt nicht nur die Schrauber Und der Klang eines voll geöffneten Flachschiebers(So geil er auch klingt ) ist alles andere als unauffällig. Der kann sogar eine Zubehörtüte ohne Db Killer übertönen

Zitat von PuntoRacer24

Und der Klang eines voll geöffneten Flachschiebers(So geil er auch klingt )

Besten Dank erst mal für Deine Auskünfte

Bin ein grosser Liebhaber mikunischer Synfonien und eigentlich damit gross geworden

Ich denke die "Gleichbedruckten" liesen sich sicher mit dünnerem Dämpferöl, bzw. schwächerer Feder zu agilerer Kooperation überreden?

Deinen Erläuterungen zu Folge, stelle ich mir jedoch die Frage, weswegen ist man zumindest bei den braveren Version beim Vergaser geblieben, wenn es schon damals schwierig war Abgasvorschriften einzuhalten.

Yamaha hat diesen Schritt glaub 2004 vollzogen.

Ich hatte auf (einer) meiner KTM den originalen Unterdruck-Vergaser gegen den FCR Flachschiebervergaser (war Standard z.B. auf der 660er Rallye und der SXC welche nur gedrosselt ausgeliefert wurde) gewechselt, natürlich sauber auf Prüfstand abgestimmt. Unterschied in der Leistung war ziemlich genau Null (da hat auch der Akrapovic-Slip-On nichts daran geändert), nur das Ansprechverhalten war ganz leicht (gegenüber einem ebenfalls perfekt abgestimmten Unterdruckvergaser) bzw. merklich besser gegenüber der vom Werk ausgelieferten "Standard-640er-LC4". Lärm hat der Schieber auch nicht mehr gemacht, das minimal höhere Geräuschvolumen mit dem seitlich offenen KTM-Kit kann man wohl als "Standard-Abweichung" ansehen (nebenbei: da kommt im Rallye-Einsatz in der Wüste so viel Sand rein, dass man das lieber sein lassen sollte mit dem offenen Seitendeckel, selbst wenn da zusätzlich Gaze verbaut wird, zieht der Luftfilterkasten mit der Zeit Sandstaub an - hat mich letzten Endes einen Motor gekostet...) Bei meiner Rallye-WR war zwar der Schnorchel auch weg (oben alles offen, mit Gaze abgeklebt), aber der Luftfilterkasten ist da etwa 5x so gross wie bei der 640er und der Zugang unter dem Sitz besser geschützt (ist beim 660er Luftilterkasten auch so, da röchelt der immense Schaumstoff-Luftfilter zwischen den Tankhälften vor dem Sitz), da reicht es wenn man jeden Tag mal den Luftfilterkasten sauber macht (bei der 640er auch schon mal mehrmals pro Tag).

Der Grund weshalb die FCR-Schieber nicht (offen) zugelassen sind, liegen nicht im Lärm sondern bei den Abgaswerten. Die Beschleunigerpumpe im FCR sorgt beim Gasaufreissen für Werte welche schlicht über dem liegen was zulassungsfähig ist - mit einem (simplen!) Gasschieber-Anschlag kann man den Gashahn gar nicht mehr richtig öffnen (bei der 660er Rallye nur noch paar Millimeter) und somit passt das wieder mit den Abgaswerten. Ob die Abstimmung (Nadel/Düsen) auch anders ist, kann ich nicht sagen, da aber viele andere Tüten montieren (vor allem leichtere, geht nicht um Lautstärke) sollte sowieso neu abgestimmt werden.

Logisch: legal gedrosselt fährt keiner zu einem Wettbewerb (wie erwähnt: EXC und Konsorte, eigentlich auch die SXC und eben die Rallye-Versionen sind reine Wettbewerbs-Maschinen, die haben nur eine Strassenzulassung damit man keinen Stress bei Grenzen hat und weil ab und zu auch kleine Strecken, bei der Dakar sogar sehr grosse, auf öffentlichen Strassen zurückgelegt werden). Was viele nicht wissen: eigentlich gilt da natürlich das ganz normale Strassenverkehrsgesetz, aber mit den lokalen Regelungen betreffend Motorrad-Ausstattung. Kontrolliert wird da schon mal die Lautstärke (wobei die in der Regel in den betreffenden Ländern deutlich von denen in Europa abweichen), aber nie die Abgaszusammensetzung oder die im Ausweis eingetragene Leistung (für die Wettbewerbe muss man sowieso separate Unfallversicherungen haben, somit ist das Thema eventuelle Leistungskürzung wegen "fahrens von nicht zugelassenem Fahrzeug" auch vom Tisch).

Bei den neusten Versionen werden ja Vergaser mit Einspritzung verbaut, da kann das teuer werden mit Drosselungen, wenn neue Steuergeräte verbaut werden müssen. Einige Steuergeräte können einfach umgestellt bzw. überlistet werden (teilweise muss nur ein Kabel abgezogen werden, z.B. bei der 250er KLX http://www.svendura.de/tuning.php), das muss man dann im Einzelfall sehen.

Bei den "alten" Maschinen war es oft so, dass die Drosselung gar nie eingebaut wurde (bzw. spätestens beim 1. Service rausgeflogen ist), so waren sowohl meine 750er Afrika Twin wie auch die 1100ST (Pan European) nicht auf die CH-Norm gedrosselt (Pan European hätte Ansaugstutzen mit reduziertem Durchmesser haben müssen, wurde wohl so gar nie ausgeliefert, bei der AT weiss ich nicht mehr genau, glaub da war was mit der Vergaser-Abstimmung - gleiches bei der 750er SuperTenere welche eine CH-Bedüstung hatte, was zwar die Leistung ein bisschen, aber vor allem den völlig übertriebenen Benzinverbrauch (in Relation zur Leistung) drastisch senkte.

Bei den aktuellen 1-Zylinder Maschinen hat man leider nicht sehr viel Wahl, entweder die Dinger sind ziemlich schwer (z.B. GS oder Tenere), haben einen Zylinder zu viel oder sind eben "zu" sportlich für den Alltag bzw. neu nicht mehr zu bekommen (z.B. 690er Enduro R https://www.motoscout24.ch/de/motorrad-modelle/ktm--enduro), die anderen Alternativen wurden ja schon genannt. Ob man mit einer 350er Freeride (oder 250er KLX, hier noch diverse andere "Ideen" http://www.svendura.de/enduros.php) glücklich wird, muss jeder für sich entscheiden. Im nicht zu tiefen Gelände mit wenig Gepäck und ohne Zeitdruck sicher spassig, sobald es weiter geht oder Autobahn dabei ist, muss man schon sehr hart im Nehmen sein um was kleineres als 600 Kubik zu fahren, zumal grössere Tanks auch immer mehr Mangelware werden und die Zulassungsbehörde hier mittlerweile auch ein Auge drauf hat (gibt, z.B. bei Touratech, einige "nicht zugelassene" Tanks, würd ich für CH-Einsatz mittlerweile nicht mehr empfehlen).

äh - mal wieder bisschen lang geworden. Gibt Sachen, die ändern sich wohl nie